Nahostkrieg Schifffahrt Versicherungen : Wenn Versicherer aussteigen, steht die Schifffahrt still

Der aktuelle Nahost-Konflikt hat eine der sensibelsten Verkehrsachsen des Welthandels in den Fokus gerückt: die Straße von Hormus. Durch diese Meerenge zwischen Iran und Oman fließt rund ein Fünftel des weltweit auf dem Seeweg gehandelten Öls, hinzu kommt ein erheblicher Teil des Flüssiggashandels. Seit Beginn der Krise ist die Passage faktisch blockiert oder zumindest so stark eingeschränkt, dass der globale Warenverkehr erneut mit einer Störung von systemischer Qualität konfrontiert ist. Dabei zeigte sich sehr schnell, dass nicht zuerst die Reedereien, sondern die Versicherer die Dynamik verschärften.

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Der erste und unmittelbarste Dominostein fiel auf dem Versicherungsmarkt. Mehrere der weltweit größten Schiffsversicherer kündigten an, ihren Kriegsrisikoversicherungsschutz für die Region zurückzuziehen. Genannt wurden in diesem Zusammenhang Gard, Skuld, NorthStandard, der London P&I Club und der American Club. Auch der japanische Konzern MS&AD Insurance setzte den Abschluss neuer Policen für Kriegsrisiken rund um Iran und Israel aus. Die Kündigungen sind seit dem 6. März für iranische Gewässer, den Persischen Golf und angrenzende Seegebiete in Kraft getreten.

Warum dieser Schritt so gravierend ist, erschließt sich erst mit einem Blick auf die Struktur maritimer Versicherungen. Eine zentrale Rolle spielen in der Schifffahrt sogenannte P&I-Versicherungen. P&I steht für „Protection and Indemnity“. Es handelt sich dabei um eine wesentliche Haftpflichtversicherung, die Schiffseigner gegen Schäden gegenüber Dritten absichert, die nicht von der klassischen Kaskoversicherung gedeckt sind. Dazu zählen etwa Personenschäden, Umweltschäden, Wrackbeseitigung oder Ladungsschäden. Organisiert sind diese Versicherungen häufig als Gegenseitigkeitsvereine, die als P&I-Clubs bekannt sind.

Wenn sich zusätzlich zur laufenden Haftungsdeckung die Kriegsrisikoprämien sprunghaft verteuern oder Versicherer ihre Deckung vorübergehend aufkündigen, wird der Transit durch ein Krisengebiet für Reedereien faktisch kaum mehr tragbar.

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Genau darauf verweist auch Ståle Hansen, President and CEO des norwegischen Schiffsversicherers Skuld, im Gespräch mit dispo. „Die aktuelle Lage ist zwar ernst, aber nicht völlig beispiellos“, sagt Hansen. Vergleichbare Marktreaktionen habe man zuletzt während der Huthi-Angriffe im Roten Meer gesehen, als die Versicherungsprämien infolge des hohen Risikos von Schiffsunfällen deutlich stiegen.

Hansen betont jedoch, dass die aktuelle „Kündigung“ nicht als endgültiger Rückzug der Branche missverstanden werden dürfe: „Wir sollten die heutige ‚Kündigung‘ nicht als dauerhaftes Verschwinden der Kriegsrisikoversicherung betrachten, sondern als eine Neupositionierung, bei der die Deckung voraussichtlich wieder verfügbar sein wird, jedoch zu höheren Kosten und mit strengeren Bedingungen.“ Gleichzeitig hält er fest, „dass die Standardbedingungen für P&I- und Kaskoversicherungen unverändert bleiben“.

Die Folge ist dennoch dramatisch. Ohne Versicherung können Schiffe die Meerenge praktisch nicht passieren – rechtlich ebenso wenig wie wirtschaftlich.

„De facto sind die Schiffe, die da durch wollen, ohne eine Versicherung und können aus diesem Grund gar nicht durchfahren oder wollen das nicht riskieren. Deshalb stauen sich die Schiffe vor der Meerenge von Hormus“, sagt Peter Klimek, Direktor des Supply Chain Intelligence Institute Austria (ASCII) im Ö1-Mittagsjournal.

Die Lage betrifft nach Einschätzung von Skuld nicht nur die unmittelbare Straße von Hormus. Hansen verweist darauf, dass das Joint War Committee inzwischen Bahrain, Dschibuti, Kuwait, Oman und Katar in seine Liste jener Gebiete aufgenommen habe, in denen Krieg, Piraterie, Terrorismus und verwandte Gefahren bestehen. Gleichzeitig seien die Grenzen des größeren Risikoraums im Persischen beziehungsweise Arabischen Golf, im Golf von Oman, im Indischen Ozean, im Golf von Aden und im südlichen Roten Meer angepasst worden. Auch wenn die versicherungstechnische Anwendung jeweils im Einzelfall erfolge, führten solche Listungen in der Regel zu zusätzlichen Prämien und strengeren Bedingungen für Schiffsanläufe und Transite. 

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Hansen macht außerdem auf die operative Zuspitzung aufmerksam, die aus der Verdichtung des Verkehrs folgt. Laut seiner Darstellung besagt das MSCIO Advisory 01/2026 – Update 04 (Das Maritime Security Center Indian Ocean MSCIO will mit seinen Updates die Schifffahrtsindustrie in dieser Region unterstützen), dass die Durchfahrt weiterhin rechtlich zulässig sei, derzeit aber davon abgeraten werde. Besonders problematisch sei die dichte Ansammlung von Handelsschiffen in Jebel Ali, Dubai, Khor Fakkan, Fujairah, im östlichen Teil des Verkehrstrennungssystems der Straße von Hormus sowie im östlichen Golf von Oman und nördlichen Arabischen Meer. Dadurch steige, so Hansen, „das gewöhnliche Navigationsrisiko infolge von Störungen und Überlastung“.

Dass die Versicherungsfrage inzwischen auch in der operativen Logistik angekommen ist, bestätigen österreichische Logistiker, die international tätig sind, auf Dispo-Anfrage.

Der Logistikdienstleister Cargo-Partner erklärt, dass für Transporte in besonders betroffene Regionen derzeit teilweise gar keine Versicherungsdeckung verfügbar ist. „Bei Transporten in den Persischen Golf und den Golf von Oman bietet unser Versicherer derzeit keine Absicherung an – falls wir in die vom Konflikt betroffenen Länder liefern, haben wir keine Versicherungsdeckung“, so das Unternehmen. 

Das gelte nicht nur für Seefracht, sondern auch für Lufttransporte in Lufträume, die derzeit gesperrt oder nur eingeschränkt geöffnet sind, etwa Iran, Israel, Katar, die Vereinigten Arabischen Emirate oder Kuwait.

Auch Dachser weist darauf hin, dass Transportaufträge grundsätzlich nicht automatisch gegen alle Risiken abgesichert sind. In der Speditionsbranche werde üblicherweise auf Basis der Allgemeinen Österreichischen Spediteurbedingungen (AÖSp) gearbeitet. Diese sehen zwar eine gesetzlich geregelte Haftung vor, schließen außergewöhnliche Risiken wie kriegerische Ereignisse jedoch weitgehend aus. Kunden könnten jedoch zusätzliche Transportversicherungen abschließen oder eigene Versicherer nutzen. Gerade in geopolitisch angespannten Zeiten empfehle man Verladern, diese Absicherung aktiv zu prüfen.

Dachser erhebe keine pauschalen, eigenständigen „Krisen- oder Nahostzuschläge“, sondern gibt ausschließlich jene Kosten weiter, die durch externe Leistungspartner – insbesondere Reedereien – tatsächlich verursacht werden. "Die Zuschläge werden von den Reedereien vorgegeben und sind nicht im Einflussbereich von Dachser. Wichtig ist uns dabei volle Transparenz: Kunden werden frühzeitig informiert, sobald sich Kosten oder Laufzeiten ändern, und individuell beraten, welche Optionen für ihre Supply Chain sinnvoll sind", heißt es auf Anfrage.

Auch Cargo-Partner gibt, "wie üblich, alle zusätzlichen Aufschläge wie War Risk oder Emergency Bunker Surcharges 1 zu 1 an unsere Kund:innen weiter", so das Unternehmen auf Dispo-Anfrage. Das Unternehmen selbst implementiere keine eigenen Zusatzkosten. "Auch in der Luftfracht kann es derzeit von Seiten der Carrier selbstverständlich zu diversen Zuschlägen wie Congestion Surcharges oder Treibstoffzuschlägen kommen, welche wir ebenfalls weitergeben müssen. Auch in diesem Bereich heben wir klarerweise keine eigenen Zusatzkosten ein."

Die US-Regierung versucht derweil, die entstandene Versicherungslücke teilweise zu schließen. Präsident Donald Trump kündigte Anfang März an, dass die US International Development Finance Corporation (DFC) politische Risikoversicherungen und Finanzgarantien für den maritimen Handel im Persischen Golf bereitstellen soll.

„Mit sofortiger Wirkung habe ich die United States Development Finance Corporation angewiesen, zu einem sehr vernünftigen Preis politische Risikoversicherungen und Garantien für die finanzielle Absicherung des gesamten maritimen Handels bereitzustellen – insbesondere für Energieimporte und -exporte, die durch den Golf transportiert werden“, erklärte Trump auf der Plattform Truth Social.

Darüber hinaus stellte der Präsident in Aussicht, dass die US-Marine Tanker und Handelsschiffe bei Bedarf durch die Straße von Hormus eskortieren könnte, um den Energiefluss aus der Region aufrechtzuerhalten. Beobachter bezeichneten diesen Schritt als einen der bislang weitreichendsten Versuche der US-Regierung, die eskalierenden Energiepreise und Störungen der globalen Lieferketten einzudämmen.

Der norwegische Versicherer Skuld bewertet diese Initiative jedoch vorsichtig. CEO Ståle Hansen betont, dass die Idee staatlicher Absicherung zwar grundsätzlich positiv sei, ihre Umsetzung jedoch komplex bleiben dürfte. „Diese Entwicklung ist zwar vielversprechend, doch die praktische Umsetzung ist alles andere als einfach“, sagt Hansen im Gespräch mit Dispo.

Zu klären seien unter anderem der genaue Umfang des Versicherungsschutzes, die Prämienstruktur und die territorialen Abgrenzungen. Auch operative Fragen seien offen. Hansen verweist etwa auf die unklare Formulierung in der Ankündigung der US-Regierung: „Der Begriff ‚falls erforderlich‘ ist unklar – darunter fällt auch die Frage, was tatsächlich eine Intervention der Marine auslösen würde, ob bestimmte Länder von Schutzmaßnahmen ausgenommen werden können und unter welchen Umständen eine Eskorte wieder beendet wird.“

Darüber hinaus könnten bestehende Sanktionsregelungen zusätzliche Unsicherheiten schaffen. Diese Wechselwirkungen könnten sowohl die Reichweite als auch die praktische Umsetzbarkeit staatlicher Versicherungsmodelle beeinflussen.

Sein Fazit fällt entsprechend vorsichtig aus: „Insgesamt deutet vieles darauf hin, dass jede solche Lösung eine sehr sorgfältige Planung erfordert.“