Nahostkrieg Lieferketten : Wenn Frachter Kurs wechseln: Pferdestreu für Dubais Araberhengste landet plötzlich in Afrika

Wenn Klaus Hrazdira über die Lage im Nahen Osten spricht, dann wählt er keine abstrakten Bilder. Der COO der Augustin Quehenberger Group geht ins Detail. Die Realität des Konflikts zeige sich in ganz konkreten Momenten: Der Landverkehr in Europa - die Salzburger fahren nicht auf den Straßen im Nahen Osten - sei natürlich kostenmäßig unter Druck. „Die Treibstoffpreisverhöhung ist eine Challenge“, sagt Hrazdira. „Sprünge von 30 Prozent oder mehr beim Diesel innerhalb kürzester Zeit lassen sich im Transportgeschäft nicht einfach "so wegdrücken“, sagt er. Die Quehenberger-Gruppe betreibt einen eigenen Fuhrpark, der Eigenfuhrparkanteil liegt bei annähernd zehn Prozent. Kosten beim Diesel müsse das Unternehmen "als Durchläufer“ betrachten, sagt Hrazdira. Ein Großteil der Mehrkosten werde also - mitunter zum Ärger der Kunden - entlang der Lieferkette weitergegeben.
 

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Doch logistische Herausforderungen gibt es vor allem im schnell wachsenden Air & Sea-Bereich der Salzburger. Container, die plötzlich nicht mehr weitertransportiert werden können, Luftfracht, die in Transit-Hubs feststeckt, oder alternative Routen, die über Nacht organisiert werden müssen - die Bandbreite ist erheblich. Da gibt es zum einen die direkt betroffenen Sendungen, die irgendwo im Transit in Dubai hängen oder in Abu Dhabi. "Oder in Katar, je nach Fluglinie“, sagt Hrazdira. Viele globale Lieferketten sind über diese Knotenpunkte organisiert, ein Treffer auf die großen Luftfracht-Hubs wäre aus Logistiksicht das Worst-Case. „Wir haben Luftfracht-Sendungen, die wir zum Beispiel mit Emirates geroutet haben, die gehen jetzt nach Singapur“, nennt Hrazdira eine der Umleitungen. 

Nahost-Logistik: Heikler Umweg – warum Transporte jetzt über Syrien rollen

Trotzdem funktionieren die großen Luftfrachtdrehkreuze derzeit noch. Es bildet sich aber - russischer Luftraum scheidet aus - ein Nadelöhr für Transporte gen Asien und Nahoststaaten, das jetzt viele gleichzeitig nutzen wollen. „Gerade die Emirates waren ein extrem wichtiger Hub sowohl für die Luft als auch für die Seefracht", sagt er. Die ganzen Indien-Pakistan-Dienste sind ja alle über diese Gegend gelaufen – und "jetzt natürlich disrupted“, so Hrazdira. Die Drehkreuze der großen Airlines der Golfstaaten, die Emirates, die Etihad und die Qatar, geraten unter Druck, die Verfügbarkeiten sinken, die Preise steigen. Für die gesamte Geis Gruppe - mit 86 Prozent Mehrheitseigentümer von der Quehenberger Gruppe - ist das kein Randgeschäft. Im Luft- und Seefrachtbereich erwirtschaftet die gesamte Gruppe ungefähr 250 Millionen Umsatz. 

Entsprechend aufmerksam beobachtet man jede Veränderung der Routen. Im operativen Alltag bedeutet das, Sendungen laufend neu zu disponieren. „In der Luft haben wir natürlich auch einzelne Sendungen, die im Transit in Dubai liegen", sagt Hrazdira. Da werde versucht, ,mit den wenigen planmäßig stattfindenden Flügen "hin und wieder etwas herauszubekommen". Eine wichtige Rolle spielt dabei die Transparenz. „Das Stichwort in unserer Branche ist Real-Time-Visibility“, erklärt der Quehenberger-Manager. 

Herausfordernd ist die Situation in der Seefracht. Dort seien Transporte von und nach Emirates oder Saudi-Arabien stark betroffen. "Da haben wir doch einiges an Geschäft", sagt Hrazdira. In der Straße von Hormuz wäre man derzeit nicht vor Ort, im Nahgebiet von einigen hundert Kilometern schon. Ein Beispiel zeigt, wie schnell sich solche Situationen entwickeln können. „Ich habe gestern erfahren, dass ein Containerschiff, das eigentlich für die Emirate bestimmt war, in Mombasa gelöscht hat“, erzählt Hrazdira. 

Nahost-Konflikt belastet globale Lieferketten – Reedereien reagieren mit Umleitungen und Sicherheitsmaßnahmen

An Bord: Auch einige Container der Quehenberger-Gruppe. Deren - womöglich nicht ganz zeitkritischer - Inhalt: Pferdestreu aus Europa für Araber-Hengste in Dubai. 

Grundsätzlich auch denkbar, aber derzeit nicht praktiziert: Die Nutzung von Ausweichrouten wie jene über den Oman, wo es dann am Landweg weiter ginge. Solche Lösungen sind logistisch möglich, aber teuer. 

Kostenexplosion durch Zuschläge

Besonders in der Seefracht summieren sich derzeit zahlreiche Zuschläge. Dabei handelt es sich um eine Mischung aus unterschiedlichen Faktoren. Das sind einerseits Treibstoffzuschläge. "Dann kommen die Kosten dazu, die die Reedereien für die Verzögerungen veranschlagen“, sagt Hrazdira. Gerade sei das Angebot eines Reeders eingegangen, der für den Container "800 Dollar zusätzlich verlangt“. Damit hätten sich die Kosten nahezu verdoppelt - und das für eine Woche Verzögerung. 

In der aktuellen Situation zeigt sich auch der Wert langjähriger Kooperationen. Etwa in Dubai. "Dort half uns ein lokaler Partner, zusätzliche Kosten für einen Kunden zu vermeiden, in dem er uns den bereits verladenen Container wieder aus dem Hafen rausgeholt hat. Mit Blick auf Demurrage- und Detention-Kosten ein Glücksfall, dass durch die Intervention des Partners diese Gebühren vermieden werden konnten.

Trotz der aktuellen Turbulenzen sieht Hrazdira auch Routine im Umgang mit solchen Situationen. „Ich glaube, der Unterschied zu anderen Krisen ist gar nicht so groß“, sagt er. Ähnliche Dynamiken habe es bereits zu Beginn des Ukraine-Krieges gegeben. „Damals sind auch die Preise durch die Decke gegangen, etablierte Routen wie die Eurasische Landbrücke brachen plötzlich weg. 

Deshalb - auch wegen der durchstandenen Covid-Pandemie - sieht er die Branche heute besser vorbereitet. „Wir haben mittlerweile Übung“, sagt er.