E-Auto Markt China : BYD-Crash in China: Warum Europa jetzt zur Überlebensfrage wird

Die Nachricht war dem ungarischen Staatsfernsehen einen eigenen Beitrag wert. Nicht Inflation. Nicht Krieg. Sondern: BYD. Denn im ostungarischen Szeged hat Ende Januar die Testproduktion im neuen Werk des chinesischen E-Auto-Giganten begonnen. Auf 300 Hektar Industriefläche arbeiten bald fast tausend Beschäftigte – rund 30 Prozent davon, wie die Orban-nahe Zeitung Hungarian Conservative berichtet, asiatische Gastarbeiter.

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Die Meldung hätte kaum symbolträchtiger fallen können: Während BYD in Europa erstmals sichtbar produziert, gerät der Konzern in seinem Heimatmarkt China massiv unter Druck. Einst war BYD das Maß aller Dinge im chinesischen E-Auto-Markt. Modelle wie der Seagull – in Europa künftig als „Dolphin Surf“ bekannt – verkauften sich über eine Million Mal in weniger als zwei Jahren. Doch nun ist die Lage eine andere: Laut dem Branchenverband CPCA sank BYDs Marktanteil zwischen Februar und Dezember von 38 auf 26 Prozent. Nicht, weil BYD schlechter wurde – sondern weil andere aufholen. Vor allem Geely. Der einst wachstumsgetriebene Markt wird zum Nullsummenspiel. Nachfrage generiert kein Wachstum mehr. Nur Verdrängung.

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Hinter dem sinkenden Marktanteil steckt ein gefährlicher Mechanismus: BYD hat 2025 rund 4,5 Millionen Fahrzeuge an Händler geliefert – aber nur 3,5 Millionen an Endkunden verkauft. Fast eine Million Autos stehen unverkauft auf Halde. Diese Vorverlagerung des Absatzes treibt kurzfristig Zahlen – auf Kosten der Erträge.
Die Finanzmärkte reagierten prompt: Die BYD-Aktie verlor zeitweise fast 10 Prozent. Und dann kam der symbolische Wendepunkt: Geely überholte BYD im Januar und wurde größter Autobauer Chinas. Eine Position, die BYD selbst vor wenigen Jahren Volkswagen abgenommen hatte.

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Im härtesten Automarkt der Welt kämpfen derzeit fast 100 E-Auto-Hersteller um Anteile – mit Preisschlachten, Rabattschlachten und Margen nahe null. Selbst Chinas Zentralregierung kritisiert die Kannibalisierung des Marktes. Die versuchte Konsolidierung durch den Staat scheitert jedoch an lokalpolitischen Machtverhältnissen: Provinzfürsten blockieren Fusionen aus Eigeninteresse, Arbeitsplätze sind politisches Kapital.

Zudem hat die Regierung entscheidende Fördermaßnahmen zurückgefahren: Stromer-Prämien werden gekappt, Eintauschprämien gestrichen, und erstmals wurde die Kaufsteuerbefreiung aufgehoben. Die Folge: Eine Überproduktion, die in immer mehr ungenutzter Kapazität mündet. Zwar lagen BYDs Fabriken laut Bloomberg zwischen 2022 und 2024 noch bei 80–85 Prozent Auslastung – deutlich über dem Branchenschnitt von 49,5 Prozent. Doch 2025 dürften manche Werke nur noch bei 60 Prozent liegen. Reuters berichtet von Schichtstreichungen und Produktionskürzungen um ein Drittel.

Das Herz von BYDs Europa-Strategie schlägt in Szeged. Wenn dort im zweiten Quartal 2025 die Serienproduktion des Dolphin Surf anläuft, liegt der Konzern weitgehend im Plan. Bis 2026 sollen mehrere zehntausend Fahrzeuge vom Band rollen. Die volle Kapazität: 200.000 Stück jährlich – geplant bis 2028.

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Parallel entsteht in der Nähe von Izmir (Türkei) ein zweites europäisches Werk mit einer Kapazität von 150.000 Fahrzeugen jährlich. Für 920 Millionen Euro investiert BYD in die Region – doch das Projekt wackelt. Der jüngst abgeschlossene EU-Indien-Zolldeal macht den Standort Türkei strategisch weniger attraktiv: Indien wird zum neuen Drehkreuz für global orientierte Hersteller mit Zugang zum europäischen Markt.

Heute fertigen Toyota, Hyundai und Renault für Europa in der Türkei – doch mit wachsender Bedeutung Indiens droht der Türkei der Bedeutungsverlust. Für BYD bedeutet das: Beide Werke – in Ungarn und der Türkei – müssen voll ausgelastet laufen, um das Ziel eines europäischen Marktanteils von 5 Prozent zu erreichen.

• Benötigter Absatz in Europa bei 5 % Marktanteil: 700.000 Fahrzeuge
• Importe aus China: 250.000
• Werk Ungarn (volle Auslastung): 300.000
• Werk Türkei (volle Auslastung): 150.000

Nur so kann der Rückgang in China zumindest teilweise ausgeglichen werden.

Trotz allem bleibt BYD profitabel. Noch. Die Bilanzen zeigen einen klaren Abwärtstrend – aber keinen Absturz. Die Gewinne schrumpfen, verschwinden jedoch nicht.

Nettogewinn BYD – 2025

• Q1: 9,15 Mrd. Yuan
• Q2: 8,5 Mrd. Yuan
• Q3: 7,82 Mrd. Yuan

Während viele chinesische Rivalen im Preiskrieg rote Zahlen schreiben und westliche Hersteller Milliarden im E-Auto-Geschäft verbrennen, steht BYD vergleichsweise stabil da. Der Grund: die vertikale Integration.
BYD produziert Batterien, Leistungselektronik, Halbleiter und Software selbst. Das, was bei anderen als externer Kostenblock aufschlägt, ist bei BYD interne Wertschöpfung. Das senkt die Fixkosten und ermöglicht Preisflexibilität – ohne die Gewinne komplett zu opfern.

Zum Vergleich: Tesla setzt auf Preisdisziplin und ein fokussiertes Modellportfolio, doch jede Preissenkung trifft direkt den Gewinn. Westliche Hersteller kämpfen mit hohen Fixkosten und dem teuren Wechsel auf neue Plattformen.

Und Geely? Wächst rasant, aber in einem komplexen System mit vielen Marken und Modellen – was es anfälliger macht.

BYDs aktuelle Krise ist deshalb kein Kontrollverlust – sondern ein Stresstest. Und genau hier zeigt sich die Substanz des Konzerns. Denn ein Crash-Test zeigt nicht, wie schnell ein Auto ist. Sondern, wie gut es gebaut wurde. BYD steckt mitten im Aufprall: Preiskampf, Überkapazitäten, politische Eingriffe, sinkende Inlandsnachfrage. Doch die Karosserie hält.