Welthandel : Rotes Meer: Was eine neue Huthi-Eskalation Europa kosten würde

Die anhaltenden Störungen im Roten Meer kosten die Weltwirtschaft nach Berechnungen österreichischer Forschender rund 710 Millionen US-Dollar pro Woche. Das geht aus einem neuen Policy Brief des Complexity Science Hub (CSH) und des Supply Chain Intelligence Institute Austria (ASCII) hervor. Eine weitere Eskalation könnte zusätzliche Verluste von 310 Millionen Dollar wöchentlich verursachen. Bei einer vollständigen Blockade der Meerenge Bab al-Mandab wären sogar Schäden von bis zu zwei Milliarden Dollar pro Woche möglich.

Für ihre Untersuchung entwickelten die Forschenden gemeinsam mit der TU Delft ein Modell des globalen Schiffsverkehrs. Es berücksichtigt zusätzliche Betriebskosten durch längere Transportwege, höhere Versicherungsprämien und die wirtschaftlichen Folgen verspäteter Warenlieferungen.

Seit Ende 2023 meiden zahlreiche Reedereien das Rote Meer und leiten ihre Schiffe stattdessen um das Kap der Guten Hoffnung. Laut Studie ist das Transportvolumen durch die Meerenge Bab al-Mandab gegenüber 2023 um rund 55 Prozent zurückgegangen. Obwohl die Zahl der Angriffe auf Handelsschiffe zwischenzeitlich deutlich gesunken ist, kehren viele Reedereien nicht auf die kürzere Route über den Suezkanal zurück. Ausschlaggebend sind weiterhin Sicherheitsrisiken und hohe Kriegsrisikoversicherungsprämien.

Die längeren Routen verursachen zusätzliche Treibstoff- und Betriebskosten, verlängern die Transportzeiten und binden Waren länger auf See. Vor allem die wirtschaftlichen Folgen verspäteter Lieferungen fallen ins Gewicht. Welche Rolle die Versicherer bei der Entscheidung über Schifffahrtsrouten spielen, zeigte bereits die Eskalation in der Straße von Hormus.

Die Sicherheitslage rund um Bab al-Mandab hat sich im Herbst erneut verschärft. Im September nahmen die Huthi-Milizen die strategisch gelegene Insel Perim in der Meerenge ein. Am 9. Oktober meldeten regierungsnahe jemenitische Kräfte jedoch deren Rückeroberung. Die Bedrohung für die Schifffahrt bleibt bestehen, da die Huthi weiterhin Stellungen an der Küste des Roten Meeres kontrollieren.

Für eine erneute Angriffswelle, die den Schiffsverkehr um weitere 20 Prozent verringern würde, berechnen die Forschenden zusätzliche wirtschaftliche Verluste von rund 310 Millionen Dollar pro Woche.

Dass dieser zusätzliche Schaden geringer ausfällt als die bereits bestehenden Verluste, erklären die Forschenden mit den Anpassungen der Reedereien. Ein großer Teil des Verkehrs wurde bereits umgeleitet. Weitere Angriffe würden deshalb auf ein Transportsystem treffen, das sich teilweise an die Bedrohung angepasst hat.

„Die zusätzlichen Verluste wären geringer als jene, die durch die bisherigen Störungen verursacht wurden, weil ein Großteil der Anpassung bereits stattgefunden hat: Viele Schiffe wurden aufgrund von Sicherheitsrisiken und höheren Versicherungsprämien bereits umgeleitet“, erklärt Mitja Devetak, Forscher am CSH und Co-Autor der Untersuchung.

Deutlich gravierender wäre eine vollständige Sperre der Meerenge. In einem simulierten vierwöchigen Blockadeszenario könnten die weltweiten Verluste in der Spitze auf rund zwei Milliarden Dollar pro Woche steigen.

Die wirtschaftlichen Folgen konzentrieren sich vor allem auf den Handel zwischen Europa und Asien sowie auf Exporte aus dem Nahen Osten. Betroffen sind neben Erdöl und Rohstoffen auch Chemikalien, Maschinen, elektrische Ausrüstung und andere Industriegüter.

Für die EU beziffern die Forschenden die derzeitigen Verluste auf rund 110 Millionen Dollar pro Woche. Eine weitere Eskalation würde zusätzliche 83 Millionen Dollar verursachen. Bei einer vollständigen Blockade könnten die EU-weiten Schäden auf rund 420 Millionen Dollar wöchentlich steigen.

Besonders relevant für europäische Importeure ist, dass sich die Folgen einer Störung nicht sofort vollständig zeigen. Laut Modell werden zusätzliche wirtschaftliche Verluste erst nach etwa sechs bis acht Wochen deutlich sichtbar, wenn sich die Verzögerungen durch internationale Lieferketten fortsetzen.

„Unser Modell zeigt, dass die wirtschaftlichen Folgen über den Energiehandel hinausgehen und eine breite Palette von Industriesektoren betreffen“, sagt Studienautor Peter Klimek, Direktor des ASCII und Forscher am CSH.

Für die österreichische Industrie sind solche Störungen auch wegen ihrer internationalen Beschaffungsabhängigkeiten relevant. Eine weitere aktuelle ASCII-Untersuchung zeigt, dass Unternehmen trotz mehrerer Lieferanten von denselben vorgelagerten Produktionsstandorten abhängig sein können.

Die Unsicherheit auf den Seewegen erhöht auch den Druck, alternative Transportverbindungen auszubauen. So treiben die sechs Golfstaaten laut einem ORF-Bericht vom 8. November ein gemeinsames, mehr als 2.100 Kilometer langes Schienennetz voran, das Kuwait über Saudi-Arabien, Bahrain, Katar und die Vereinigten Arabischen Emirate mit Oman verbinden soll. Die Fertigstellung ist für 2030 vorgesehen.

Das bereits 2009 vereinbarte Projekt hat durch den Iran-Krieg und die faktische Blockade der Straße von Hormus neue Dringlichkeit erhalten. Allerdings bestehen angesichts der wirtschaftlichen Kriegsfolgen Zweifel an der Finanzierung. Das Schienennetz könnte regionale Transportalternativen schaffen, den interkontinentalen Seehandel jedoch nicht ersetzen.

Die Schadenssummen beruhen auf dem agentenbasierten Schifffahrtsmodell TIDES. Es berücksichtigt zusätzliche Betriebskosten, höhere Versicherungsprämien und die wirtschaftlichen Kosten verzögerter Lieferungen. Produktionsausfälle durch fehlende Vorprodukte und mögliche Marktreaktionen der Frachtraten sind in den Berechnungen nicht enthalten.

Die Zahlen sind daher als Modellschätzungen zu verstehen, nicht als unmittelbar gemessene Verluste. Auch die vollständige Blockade ist ein hypothetisches Szenario und keine Prognose.

Die Untersuchung zeigt dennoch, dass die wirtschaftlichen Folgen der Krise weit über den unmittelbaren Schiffsverkehr hinausreichen. Selbst wenn sich die Sicherheitslage im Roten Meer wieder stabilisiert, können sich bereits entstandene Verzögerungen noch Wochen später auf internationale Lieferketten auswirken.