Elektromobilität : MAN bringt vollelektrische Lkw auf die Straße

Ob Elektroantriebe im schweren Güterverkehr funktionieren können, darüber scheiden sich nach wie vor die Geister. Während die einen Hrsteller auf den Wasserstoffantrieb setzen, testen andere, ob man Batterien und Bauart nicht doch so anpassen kann, dass sie auch auf der Lkw-Langstrecke etwas taugen. MAN will aber nun raus dem Prototypenbau und rein in die Serienfertigung und Verkauf. In zwei Jahren will der Münchener Lkw-Hersteller die ersten 200 dieser
reinen Elektro-Lkw verkaufen. 2025 sollen es bis zu 2500 sein.

In zwei Jahren will der Münchener Lkw-Hersteller die ersten 200 dieser reinen Elektro-Lkw verkaufen. 2025 sollen es bis zu 2500 sein. „Wir elektrifizieren die Nutzfahrzeugbranche, wir sind bereit“, sagte MAN-Vorstandschef Alexander Vlaskamp bei der Präsentation eines ersten vollelektrischen Prototypen in Berlin. Mit diesem Lkw sei eine Reichweite zwischen 600 und 800 Kilometern möglich. Mit künftigen Batteriegenerationen würden Reichweiten von bis zu 1000 Kilometern in der zweiten Hälfte des aktuellen Jahrzehnts möglich. In Testfahren werden dieser Werte schon heute erreicht.

Aus Sicht von MAN gibt es zwei entscheidende Vorteile des Batterieantriebs, auch bei schweren Lastwagen. Alle anderen Antriebsvarianten seien deutlich teurer, so Vlaskamp. Käufer von Lkw, Speditionen etwa, müssten den Einsatz ihrer Fahrzeuge so wirtschaftlich wie möglich betreiben. Die sogenannten „Total Cost of Ownership“ (TCO) seien beim Elektro-Lkw am niedrigsten.

Auch andere Flottenhersteller treiben das Projekt alternativer Antriebe für Lkws voran. Bis 2025 sollen rund sieben Prozent der verkauften Lkw emissionsfrei fahren, bis 2030 sogar 43 Prozent, so die Berechnungen des Thinktanks Transport & Environment. Das reicht jedoch nicht aus. Um die Netto-Null zu erreichen, müsste der Anteil emissionsfreier Lkw bei den Neuzulassungen 2030 bereits bei über 60 Prozent liegen, so das Szenario von Agora Energiewende.

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Ganz geebnet ist der Weg für Lkw-Elektroantriebe indessen noch nicht. Insbesondere auf Langstrecken gibt es jedoch noch Engpässe bei den Ladestationen: Die Kapazitäten der einzelnen Ladepunkte sind zu niedrig, die Kosten für den Bau von Megawatt-Schnelladern zu hoch.

Auch beim Aufbau der Wasserstoff-Infrastruktur für die Versorgung von Brennstoffzellen-Lkw gibt es noch einiges zu tun: Um den Lkw-Fernverkehr abzudecken, würden Berechnungen zufolge rund 100 bis 140 Wasserstofftankstellen in Deutschland ausreichen; europaweit müssten es zwischen 800 und 1.000 sein. Um die Infrastruktur für einen klimaneutralen Transportbetrieb in Europa auszubauen, werden also hohe Investitionssummen fällig. Berechnungen gehen von einer Investitionssumme von insgesamt 30 bis 40 Milliarden Euro aus.

Bei den Flottenbetreibern herrschen zudem noch Unsicherheiten und Skepsis, was die Nutzung emissionsfreier Transportfahrzeuge anbelangt. Das zeigt eine Studie unserer Strategieberatung Strategy&: Demnach gehen nur 13 Prozent der Betreiber davon aus, dass die Anzahl elektrifizierter Fahrzeuge in ihrer Flotte bis 2030 stark zunimmt. Mit Blick auf wasserstoffbetriebene Fahrzeuge rechnen sogar nur drei Prozent der Flottenbetreiber mit einem starken Zuwachs.

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In Östereich testet unter anderem Gebrüder Weiss sowohl den Einsatz von Gas- als auch Elektro-Lkw. „Allerdings scheint der Elektroantrieb für die Fernstrecke nicht besonders geeignet“, sagt Vorstandsvorsitzender Wolfram Senger-Weiss. Die Strecke von Wien nach Bratislava sei aber zu schaffen. In der Schweiz, dem einzigen mit einem ausreichendes Wasserstofftankstellenetz testet das Unternehmen auch diesen Antrieb hier sind die ersten Erfahrungen positiv, denn 400 bis 500 Kilometer Reichweite sind durchaus machbar. Wichtig ist jedoch, dass der Wasserstoff durch grüne Energie erzeugt wird, damit es ökologisch sinnvoll bleibt.