Paketdienste : Wenn die letzte Meile zum Marktplatz wird
Der österreichische Paketmarkt wächst stetig. Rund 451,4 Millionen Pakete wurden 2025 transportiert, fünf Prozent mehr als im Jahr davor. 415,6 Millionen davon wurden innerhalb Österreichs zugestellt. Gleichzeitig hat sich auch die Infrastruktur verändert: Ende 2025 gab es laut RTR rund 6.860 Paketboxen und damit mehr als doppelt so viele wie ein Jahr zuvor.
Mit den Mengen wächst der Druck, die letzte Meile effizient zu organisieren. Und genau hier stellt sich eine zunächst ungewöhnlich klingende wirtschaftliche Frage: Muss jeder Paketdienst jede Sendung tatsächlich selbst zustellen? Zumindest hat sich das die Universität Klagenfurt gefragt.
Denn die Kosten einer Zustellung unterscheiden sich je nach Netz erheblich. Muss ein Fahrer für ein einzelnes Paket einen Umweg fahren, kann diese Zustellung relativ teuer sein. Hat ein Wettbewerber dagegen ohnehin mehrere Stopps in derselben Gegend, könnte er das zusätzliche Paket mit deutlich geringeren Grenzkosten mitnehmen.
Aus Konkurrenten werden Auftraggeber
Christian Truden und Margaretha Gansterer von der Universität Klagenfurt haben untersucht, wie ein solcher Austausch organisiert werden könnte. Ihre im Juni 2026 im Fachjournal „International Transactions in Operational Research“ veröffentlichte Studie entwickelt dafür einen Marktplatz, auf dem Paketdienste ausgewählte Sendungen zur Neuverteilung anbieten können. Damit soll ein Paket bei jenem Carrier landen, der es zu den niedrigsten zusätzlichen Kosten zustellen kann.
Dabei können Kosten laut Studie nicht nur als Eurobetrag verstanden werden. Denkbar sind beispielsweise auch Treibstoffverbrauch oder verursachte Emissionen. Entscheidend ist, wie gut eine zusätzliche Sendung in das vorhandene Zustellnetz und bestehende Touren eines Unternehmens passt.
Ganz neu ist die Zusammenarbeit zwischen vermeintlichen Konkurrenten allerdings nicht: Die Österreichische Post stellt bereits seit August 2019 Pakete der Deutsche Post DHL Group an Privatkunden in Österreich zu. Damals wurden sogar drei Logistikzentren und zehn Zustellbasen von DHL übernommen. Im Nachhaltigkeitsbericht 2019 bezifferte die Post die übernommenen Ressourcen mit rund 150 Mitarbeitern und gut 600 Zustelltouren. Umgekehrt übernahm DHL beziehungsweise dessen Tochter PPL CZ die Zustellung entsprechender Sendungen der Österreichischen Post in Tschechien.
Der Unterschied zum nun untersuchten Modell ist erheblich: Bei Post und DHL handelt es sich um eine langfristige strategische Zusammenarbeit. Im Modell der Forschenden könnten dagegen einzelne Pakete beziehungsweise Pakete in unterschiedlichen Kombinationen immer wieder neu zwischen mehreren Carriern verteilt werden.
Entscheidend sind die Grenzkosten
Ein Carrier müsste nicht grundsätzlich entscheiden, ein Gebiet einem Partner zu überlassen. Stattdessen könnte er ausgewählte Sendungen anbieten, die schlecht in sein eigenes Netz passen. Andere Paketdienste berechnen, welche zusätzlichen Kosten ihnen durch die Übernahme entstehen würden. Das Modell berücksichtigt dabei ausdrücklich, dass diese Kosten nicht bei jedem Paket isoliert betrachtet werden können. Mehrere Sendungen können gemeinsam besonders gut in eine bestehende Tour passen. Deshalb können die Unternehmen auch unterschiedliche Kombinationen von Paketen unterschiedlich bewerten.
Das Problem: Ein Paketdienst kennt seine tatsächlichen Kosten selbst am besten. Würde er einfach gefragt, welchen Preis er für die Zustellung verlangt, hätte er einen wirtschaftlichen Anreiz, strategisch zu bieten.
Truden und Gansterer untersuchen deshalb ein Auktionsverfahren nach dem sogenannten Vickrey-Clarke-Groves-Prinzip, kurz VCG. Vereinfacht gesagt soll das Verfahren dafür sorgen, dass es sich für die beteiligten Unternehmen lohnt, ihre tatsächlichen zusätzlichen Zustellkosten anzugeben. Gleichzeitig sollen sensible Informationen über das eigene Netz möglichst beim jeweiligen Carrier bleiben.
Das ist wirtschaftlich relevant: Kooperation wird für Wettbewerber wesentlich schwieriger, wenn sie dafür Touren, Kostenstrukturen, Kunden oder andere operative Informationen offenlegen müssen.
Effizienter, aber nicht kostenlos
Der Mechanismus hat allerdings einen Haken. Um die Paketdienste zu wahrheitsgemäßen Geboten zu bewegen, kann der erfolgreiche Carrier mehr erhalten als seine eigentlichen Grenzkosten. Die Forschenden haben deshalb untersucht, ob dieser Aufschlag den Effizienzgewinn wieder auffrisst.
Dafür simulierten sie einen Markt mit vier unterschiedlich großen Carriern. Die angenommenen Marktanteile von 37,5, 32,5, 17 und 13 Prozent orientieren sich an UPS, FedEx, USPS und Amazon im US-Markt. Für die Touren wurden Datensätze mit 242 bis 701 Zustellpunkten verwendet, die auf realen Lebensmittellieferungen in den USA beruhen.
Das Ergebnis spricht grundsätzlich für die Auktion. Die zusätzlichen Zahlungen an die erfolgreichen Carrier blieben in der Simulation meist in einem moderaten Bereich. Gleichzeitig lagen die Transportkosten einer zufälligen zulässigen Verteilung der angebotenen Pakete in einer typischen untersuchten Instanz rund 35 Prozent über jenen des sogenannten Second-Price-Ergebnisses.
Diese Zahl braucht allerdings eine wichtige Einschränkung. Denn die Studie zeigt nicht, dass Paketdienste mit einem solchen System 35 Prozent ihrer heutigen Zustellkosten sparen könnten. Verglichen wird die optimierte Verteilung der zur Auktion angebotenen Sendungen mit einer zufälligen zulässigen Zuweisung dieser Pakete. Letztere dient den Forschenden als Näherung für nichtkooperatives Verhalten. Es handelt sich außerdem um eine Computersimulation und nicht um einen Feldversuch mit Paketdiensten.
Wann lohnt sich das Geschäft?
Ein Paketdienst müsste zunächst entscheiden, welche Sendungen er überhaupt abgeben möchte. Wirtschaftlich naheliegend wären beispielsweise Stopps mit langen zusätzlichen Fahrwegen oder Gebiete, in denen das eigene Sendungsvolumen gering ist. Der Wettbewerber müsste wiederum prüfen, ob er diese Pakete tatsächlich günstiger in seine Touren integrieren kann.
Damit entsteht theoretisch ein Markt für freie Zustellkapazitäten – ähnlich der Grundlogik digitaler Frachtenbörsen, nur auf Ebene einzelner Pakete beziehungsweise kleiner Sendungsbündel.
Für die Rechnung reicht allerdings die reine Zustelltour nicht aus. Pakete müssen physisch von einem Carrier zum anderen gelangen. Schnittstellen müssen funktionieren, Sendungsdaten übertragen, Haftung und Servicelevels geregelt und Zustellqualität gewährleistet werden. Auch die Abrechnung verursacht Aufwand.
Erst wenn der Effizienzgewinn größer ist als diese zusätzlichen Transaktions- und Übergabekosten entsteht daraus ein tragfähiges Geschäftsmodell.
Kooperation ist längst Teil des Marktes
Dass konkurrierende Logistikunternehmen ihre Netze gegenseitig nutzen können, zeigt gerade die Zusammenarbeit zwischen Post und DHL. Bei deren Start wurde die Kooperation ausdrücklich mit Produktivitäts- und Wachstumschancen begründet. Die Österreichische Post berichtete später, dass ihr Transport- und Zustellvolumen durch die Zusammenarbeit deutlich gestiegen war.
Das von Truden und Gansterer untersuchte Konzept geht jedoch weiter. Nicht ein langfristiger Vertrag würde bestimmen, wer für wen zustellt. Stattdessen würde die Entscheidung anhand der jeweiligen Sendungen und aktuellen Kosten immer wieder neu getroffen.
Damit stellen sich auch strategische Fragen: Ein Unternehmen mit einem besonders dichten Netz könnte mit der Zustellung fremder Pakete zusätzliches Geschäft generieren. Ein Carrier mit geringerer Dichte könnte wiederum teure Stopps abgeben. Gleichzeitig müsste jeder Teilnehmer entscheiden, wie viel seines eigenen Zustellgeschäfts er einem Wettbewerber überlassen möchte.
Und ein weiterer Punkt dürfte für Paketdienste entscheidend sein: Wer besitzt gegenüber dem Versender und Empfänger weiterhin die Kundenbeziehung, wenn die physische Zustellung ein Konkurrent übernimmt?
