„Made in Europe“: Warum VW und Stellantis jetzt auf Industrieschutz setzen
Die Chefs von Volkswagen und Stellantis, Oliver Blume und Antonio Filosa, fordern gemeinsam ein europäisches „Made in Europe“-Label für Elektroautos. Hintergrund sind hohe Batteriepreise, fehlende Skaleneffekte und die wachsende Abhängigkeit von China und den USA. Die Europäische Kommission plant Herkunftskriterien für strategische Industrien; Industriekommissar Stéphane Séjourné will dazu einen Gesetzesvorschlag vorlegen. Künftig soll nur Zugang zu Kaufprämien, Flottenprogrammen und öffentlichen Aufträgen erhalten, wer wesentliche Wertschöpfung in Europa erbringt – etwa bei Entwicklung und Produktion des Fahrzeugs, beim elektrischen Antriebsstrang, bei Batteriezellen und zentraler Elektronik. Zusätzlich schlagen Blume und Filosa CO₂-Boni für in Europa produzierte E-Autos vor; Hersteller mit stark europäischer Produktion könnten so Strafzahlungen vermeiden. Das Modell setzt auf Anreize statt auf offene Handelsbarrieren – mehr Schutz nach innen bei gleichzeitiger Marktöffnung nach außen.
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Branchenkrise und Widerstand aus der Industrie
Der Vorstoß kommt in einer Phase massiven Drucks: Bei Volkswagen brachen Gewinn und Marge 2025 deutlich ein, auch Stellantis kämpft mit sinkenden Umsätzen und kaum profitablen Elektroautos. Beide sparen, prüfen Beteiligungsverkäufe und fürchten milliardenschwere CO₂-Strafen ab 2027. „Made in Europe“ soll Luft für Investitionen und mehr Kontrolle über die Wertschöpfung schaffen. Doch BMW und Mercedes-Benz bremsen: Mit globalen Produktionsnetzen warnen sie vor zu engen Regeln, steigenden Kosten und Wettbewerbsnachteilen. Die Debatte reicht über Autos hinaus und betrifft auch Stahl, Maschinenbau, Chemie, Windkraft, Halbleiter und weitere Schlüsselindustrien. Unterstützer sehen darin ein Instrument zur Stärkung europäischer Industrie; Kritiker befürchten teurere Ausschreibungen und weniger Investitionen. Am Ende steht ein Grundsatzkonflikt zwischen offener Globalisierung und industrieller Absicherung.
