Nahostkrieg Auswirkungen auf Lieferketten : Nahost-Logistik: Heikler Umweg – warum Transporte jetzt über Syrien rollen

Für Norbert Braschel, Prokurist der Zenit-Spedition und verantwortlich für Nordafrika sowie Teile des Nahostgeschäfts, gehören geopolitische Krisen zum Berufsalltag. Doch die aktuelle Situation bringt eine besondere Mischung aus Unsicherheit, Preissprüngen und improvisierten Lösungen mit sich, die er so auch noch nicht oft erlebt hat. Man komme maßgeblich aus der Lkw-Branche, erzählt Braschel, wiewohl es die Bereiche Air & Sea im Unternehmen gebe. Die unmittelbaren wirtschaftlichen Auswirkungen des Konflikts treffen das Unternehmen daher weniger hart als man vermuten könnte. Der arabische Raum sei für das Unternehmen bereits zuletzt weniger relevant gewesen. Auch der Iran-Verkehr habe im Vergleich zu früher deutlich an Bedeutung verloren. 

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In den frühen 2000er-Jahren sei das Geschäft noch groß gewesen, doch die zunehmenden Embargos hätten den Markt schrittweise austrocknen lassen. Am Ende seien nur noch vereinzelte Transporte geblieben – etwa für einen internationalen Lebensmittelkonzern oder medizinische Lieferungen aus Deutschland, häufig im Zusammenhang mit Programmen internationaler Organisationen wie der WHO.

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„Überrascht hat mich der Montagvomittag, als der Dieselpreis nach oben marschiert ist“, erzählt Braschel. Innerhalb kurzer Zeit seien zahlreiche Angebote hinfällig geworden. Die Steigerungen seien erheblich: „Teilweise haben wir Steigerungen von 10, 15 Prozent bei den Frachtraten“, sagt er. Manche gingen noch weiter. „Es gibt Anbieter im Lkw-Bereich, die haben die Frachtpreise prophylaktisch um 20 bis 30 Prozent erhöht“, weiß er. Dabei hatte sich das Geschäft im Nahen Osten schon zuvor radikal verändert. „Die Frachtraten-Situation war nicht derart beschaffen, dass man sich für einen sprichwörtlichen Apfel auf das Geschäft stürzt“, sagt Braschel. Ein Überangebot an Laderaum und intensiver Wettbewerb hätten die Margen stark gedrückt. „Laderaum war vorhanden bis zum Gehtnichtmehr und das hat das Geschäftsmodell Nahost zum Kippen gebracht. 

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Während nun die Kosten steigen, verändern sich massiv die Transportwege. Sichtbar wird das im Landverkehr zwischen Europa und der arabischen Halbinsel. Der Transit über den Irak gilt derzeit als zu unsicher. „Den haben wir derzeit gecancelt“, sagt Braschel. Stattdessen rückt eine andere Route wieder in den Fokus - der Weg über Syrien, Jordanien und weiter nach Saudi-Arabien. Dort würden laut Braschel bürokratische Hürden warten. Saudi-Arabien etwa erlaubt europäischen Lkw zwar den Transit, nicht aber die direkte Einfuhr vieler Waren. „Wir dürfen mit unseren Fahrzeugen zwar durch Saudi-Arabien durch, bis zu den Vereinigten Arabischen Emiraten", sagt er. Jedoch ist die Einreise nach Saudi-Arabien untersagt, wenn wir nur für Saudi-Arabien geladen haben", sagt er. Die einleuchtende wie jedoch erst einmal administrierbare Lösung: Umladen in den Emiraten. 

Wie viele Lkw derzeit tatsächlich auf diesen Routen unterwegs sind, lässt sich kaum beziffern. Zu fragmentiert ist der Markt. Neben türkischen Transportfirmen seien auch bulgarische und weitere osteuropäische Unternehmen aktiv. Manchmal tauchen auch völlig unerwartete Akteure auf. „Wir haben in Syrien serbische Unternehmer gesehen. Keine Ahnung, wie die da runterkommen“, sagt Braschel. In der Branche sei eben vieles improvisiert. 

Die Folgen gestörter Lieferketten zeigen sich nicht immer bei spektakulären Großprojekten. Häufig sind es unscheinbare Produkte, die davon Kunde tragen. Braschel nennt ein Beispiel: „Wenn das Zigarettenpapier - wie derzeit der Fall - nicht in die Arabischen Emirate kommt, dann stockt die Zigarettenproduktion“. Improvisation gehört für Braschel daher zum Kern des Geschäfts. Der Begriff „Resilienz“, der seit der Covid-Pandemie häufig verwendet wird, beschreibt seiner Meinung nach nur einen Teil der Realität. „Ich glaube, das richtige Wort ist Lösungsorientierung“, sagt er. „Wir bekommen in der Früh die Aufgabe und dann arbeiten wir eine Lösung aus“. 

Ein Beispiel aus der Vergangenheit zeigt, wie solche Lösungen aussehen können. Für eine Großveranstaltung in Katar musste kurzfristig eine Lieferung organisiert werden, nachdem der ursprünglich geplante Seeweg nicht befahrbar war. Der Kunde wandte sich an die Spedition – mit der Frage nach Alternativen. Die Lösung war eine komplexe Transportkette quer durch mehrere Länder: Von Europa nach Bulgarien, dort auf iranisches Fahrzeugmaterial umgeladen, dann über die Türkei in den Iran bis Bandar-Buschehr. Von dort ging es per Schiff weiter in die Vereinigten Arabischen Emirate und schließlich mit einem lokalen Transportunternehmer - den Braschel seit den 80er-Jahren kennt - zum Kunden.

Trotz aller Improvisation gibt es jedoch auch dann Grenzen, wenn es um die Sicherheit der Fahrer geht. Die Frage, ob Fahrten im Landesinneren mit Beginn der Angriffe auf den Iran fortgesetzt wurden, beantwortet er klar: Diese wurden gestoppt. Die Fahrer – meist türkische Subunternehmer – sollen nicht in Gefahr geraten. Oder, wie Braschel sagt: „Wir sind mutig, aber nicht übermütig“. 

Neben dem Nahen Osten geraten laugt dem Zenit-Spedition-Eperten auch andere Regionen unter Druck. Zentralasien könnte laut Braschel bald ein Versorgungsproblem bekommen. Grund ist die Kombination aus Russland-Embargo und eingeschränkten Transitmöglichkeiten über den Iran. Der Verkehr verlagert sich dadurch auf eine alternative Route über die Türkei, Georgien und Aserbaidschan sowie weiter über das Kaspische Meer. Doch diese Route ist begrenzt. „Das wird jetzt ein Nadelöhr“, sagt Braschel. Die Fährverbindungen über das Kaspische Meer seien stark eingeschränkt, und auch die Straßeninfrastruktur in den Transitländern Georgien und Aserbaidschan sei problematisch. 

Für Speditionen bedeutet das einmal mehr ständig wechselnde Rahmenbedingungen. Oder wie Braschel sagt: „Eine Tür geht auf, die andere Tür geht zu“. Heute kann ein Konflikt zusätzliche Nachfrage erzeugen, morgen bricht ein anderer Markt ein. In Europa sei Zurückhaltung spürbar. „Der europäische Markt für Lkw-Transporte ist in eine Schockstarre verfallen“, sagt Braschel.

Die Seefracht sei im Vergleich zu Straßentransporten grundsätzlich schwerfälliger. In der Luftfracht gebe es zwar mehr Flexibilität. Doch auch dort dominiere die Marktmacht der Anbieter. „Die haben das Messer in der Hand“, sagt Braschel. Schon kleine Anzeichen einer Krise würden ausreichen, um die Frachtpreise nach oben zu treiben. Prinzipiell sei es zwar möglich, kurzfristig einen kompletten Charterflug auf die Arabische Halbinsel zu organisieren. „Man kann schon einen Full Charter machen, das funktioniert“, sagt Braschel. Doch die entscheidende Frage bleibe der Preis. Am Ende sei der Straßentransport wohl oft die wirtschaftlichere Lösung. 

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Wie lange diese Krise im Nahen Osten nun dauern werde? „Die Kriegshandlungen mögen vielleicht bald enden, aber politisch bleibt die Region instabil", glaubt Braschel.

Während Digitalisierung und künstliche Intelligenz in vielen Industrien zunehmend strategische Werkzeuge werden, spielt KI im operativen Alltag der Spedition bislang eine eher begrenzte Rolle. Braschel begegnet dem Thema pragmatisch. „Ich habe kein Problem mit KI“, sagt er. Dennoch habe er in der Praxis auch erlebt, dass Systeme falsche oder unbrauchbare Antworten liefern können. Für die eigentliche Transportplanung verlässt er sich daher weiterhin auf Erfahrung, Netzwerke und klassische Logistiktools. KI werde derzeit eher punktuell genutzt – etwa bei administrativen Aufgaben. „In der Datenverarbeitung oder in der Übersetzung kann das ein ganz gutes Tool sein“, sagt er. Besonders bei umfangreichen Vertragsdokumenten könne eine automatisierte Übersetzung die Arbeit erleichtern. „Verträge mit 35 Seiten auf Knopfdruck zu übersetzen ist schon sinnvoll“, sagt er.