Stadtlogistik Paketzustellung Wien : Immer mehr Pakete, kein Platz für Lieferwagen: Warum die Wiener Logistik unter Druck steht

Wie sieht Ihr wirtschaftlicher Rückblick auf 2025 auch im Hinblick auf die Mitgliedsbetriebe aus?
Jürgen Bauer Die größte Belastung für die Branche war die schwache Wirtschaft in Kombination mit den relativ hohen Personalkostenerhöhung. Das ergab eine toxische Mischung. Aus früheren Krisen sind wir es eigentlich gewohnt, dass, wenn die Wirtschaft schwächelt, alles etwas billiger wird. Die Situation mit einer angespannten wirtschaftlichen Situation in Verbindung mit einer hohen Kostensteigerung und hohen Inflation inklusive hohen Energiekosten ist eher neu.

Ist der Ausblick auf dieses Jahr positiver?
So richtig merkt man, auch im Gespräch mit Kollegen, nicht, dass die Wirtschaft anspringt. Bei den Kollektivvertragsverhandlungen im April ist daher eine maßvolle gemeinsame Lösung notwendig.

Das heißt, von einer Entspannung kann man nicht sprechen.
Nein, es fehlen auch gesamteuropäische Impulse. Wir sind hier in Wien immer noch eine Drehscheibe Richtung Osteuropa, aber es fehlen die Gesamtrahmenbedingungen wo man spürt, dass sich wieder etwas bewegt. Oft braucht es ein externes Moment wie etwa ein Ende des Ukraine-Kriegs, damit die Stimmung sich verbessert. Kurzfristig sieht es aber noch nicht danach aus. Frächter müssen weiterhin optimieren und digitalisieren und versuchen, die Kosten im Griff zu behalten. Gleichzeitig beschäftigt die Branche das Thema nachhaltige Antriebe wie Elektromobilität. Das erfordert auch einiges an Investition.

Lesen Sie hier auch eine Zusammenfassung des Gesprächs mit dem WKO-Spartenobmann Alexander Klacska: Logistik unter Druck: Österreich verliert deutlich gegenüber Deutschland

Wo lässt es sich noch optimieren – ich denke, Optimierung geht Hand in Hand mit Digitalisierung, oder? 
Ich denke da etwa an den Kundenservice mit Portalen. Dafür braucht es aber gute Daten, um überhaupt digitalisieren zu können. Es braucht operative Qualität und saubere Grunddaten. Denn das, was man in einem Portal digitalisiert, ist wie ein Schaufenster vor einem Warenhaus. Die komplexen Prozesse liegen dahinter.

Wie sieht es mit der Datenqualität in den Unternehmen aus?
In den größeren Netzwerken, also in den Netzwerkspeditionen, ist die durchaus gut, weil man ja ohnehin im Eigeninteresse schon länger daran arbeitet. Was aber dazu kommt, ist der Anstieg der B2C-Transporte in den Netzwerken, wo Privatkunden noch mehr Wert darauf legen, ständig zu sehen, wo die Sendung ist. Das Ganze ist auch angereichert mit Prognose- und Planungs-Tools, die auch immer besser werden, und die Daten wie Stau- und Wetterdaten oder Erfahrungen der Tour auf dieser Straße beinhalten.

Unternehmen der Branche in Wien sind hauptsächlich KMU – wie sieht es dort mit der Digitalisierung aus, und sind sie eher in Partnernetzwerken aktiv?
Das hängt vom Geschäftszweck des KMUs ab. Wenn ich im nationalen Stückgut und nur in Wien tätig bin, bin ich fast gezwungen, in ein Netzwerk zu gehen, um eine österreichweite oder europaweite Abdeckung zu haben. Wenn ich mich im FTL oder LTL also im Dispo-Bereich von LKW oder Container bewege, greife ich meistens sogar auf Daten meiner Subunternehmer zu. Es wird grundsätzlich immer wichtiger – auch kundengetrieben – saubere Daten zu haben. Sonst hat man es wirklich schwer, wenn man sich nicht in einer extremen Nische bewegt. Aber mit den vielen Regularien – NIS2, IT-Security & Co. -– sind die Unternehmen fast dazu gezwungen, sich damit zu beschäftigen.

Wie bewerten Sie die Zusammenarbeit mit der Stadtregierung?
Sie ist gut. Eines unserer Hauptthemen sind die Ladezonen, das ist das Thema in der Branche, das am meisten Probleme verursacht:  Ladezonen sind zwar vorhanden, aber permanent von PKW verparkt. Auch wenn die PKW dort nur kurz stehen – wenn der LKW dort nicht parken kann, fährt er eine große Runde, was Zeit und Geld kostet. Hier wäre auch sinnvoll zu digitalisieren, um Ladezeitfenster freizuhalten. In Summe könnte es auch beim Thema Elektromobilität noch etwas weitergehen, um an solchen  Stellen zwischenzuladen. Es wird auch mittelfristig um ein Einfahrtsverbot in den ersten Bezirk gehen.,Hhier muss man evaluieren, wie es sinnvoll und gut umsetzbar ist. 
Eine weitere große Herausforderung ist, dass auch City-Logistik oder die Letzte Meile mit kleineren Elektrofahrzeugen Logistikflächen in der Stadt braucht. Wenn man schaut, was gebaut wird, ist das ein großes Problem., Ddenn Logistikzentren sind schon weit außerhalb, etwa in Bruck an der Leitha, wo es noch leistbaren Grund gibt. Hier wäre die Brownfield-Nutzung in Wien eine Idee, bevor man etwas Neues baut. Das müsste allerdings als Logistikfläche gewidmet werden, sonst hat Wohnbau immer die Nase vorne. Wir sind als Fachgruppe mit der Stadt im Gespräch, wie man diese Themen lösen kann. Es gibt schon einige Projekte, wie etwa die Grätzl-Ladezone, die in einigen Bezirken schon umgesetzt wurde. Mit diesem Konzept wird ein Fleckerlteppich an Ladezonen, die nicht immer dort sind, wo man sie braucht, und nicht immer in der entsprechenden Länge vorhanden sind, vermieden.

Auch E-Commerce-Mengen steigen weiterhin, hier braucht es wohl eine sinnvolle Strategie für Ladezonen in der Stadt.
Ja, das wird weiter wachsen. Ich denke aber, dass in Zukunft vermehrt auf die Out-of-Home-Strategie gesetzt wird. Deshalb sollten etwa Paketboxen forciert werden. Die Nextbox etwa, eine Weiterentwicklung der Wien-Box, die nicht nur für Privatkunden, sondern auch für Händler und Gewerbebetriebe interessant ist. Die Idee von Nextbox ist, dass sie mehrere Unternehmen gemeinsam nutzen können, um Effizienz für die gesamte Branche zu steigern und höhere Zustellquoten zu erreichen.

Auf Bundesebene ist eine Logistikstandortstrategie geplant, wo Vorschläge eingereicht werden konnten. Haben Sie welche eingebracht?
Die ENIN-Förderung muss modernisiert oder so gestaltet werden, dass auch kleinere Unternehmen Zugang dazu haben. Ich vergleiche die Einreichung mit einer Bachelorarbeit, und dann ist gar nicht klar, ob man die Förderung überhaupt bekommt. Hier fehlt die Transparenz. Wir brauchen ein klares Konzept. Es muss klar sein: ich investiere in Elektromobilität und bekomme die Förderung. Meiner Beobachtung nach schließt die Förderung die kleineren KMU aus, einfach, weil sie die Kapazitäten nicht haben – und natürlich alles auch vorfinanziert werden muss. Elektromobilität rechnet sich nur über die Total Cost of Ownership, aber nicht über den Anschaffungspreis. Ein anderes Problem ist der Preis von HVO in Österreich durch überbordende Prüfpflichten, weil es Schwierigkeiten mit chinesischen Zertifikaten gab. Was eine tolle Brückentechnologie zur Dekarbonisierung war, hat sich nun fast aufgelöst. Auch das Thema Wasserstoff sollte man nicht vergessen. Es ist im Moment teuer, aber man sollte es nicht ganz aus den Augen verlieren, einfach, weil es eine große Herausforderung ist, die Infrastruktur für eine vollkommene Umstellung auf Elektromobilität zu erzeugen. Neben der ENIN-Förderung waren diese Brückentechnologien also auch ein Vorschlag für die Logistikstandortstrategie.

Förderungen werden in nächster Zeit eher grundsätzlich gekürzt als angehoben. Wie ist Ihre Prognose für die ENIN-Förderung?
Die Fahrzeuge werden nach und nach auch billiger, und ich denke, es wird sich angleichen: der Grundbetrag der Förderung, also des geförderten Fahrzeugs, wird geringer werden. Wichtig ist, dass die Mautreduktionen bestehen bleiben, denn die sind ein Teil der TCO. Es ist auch ein großer Unterschied in dieser Hinsicht, ob man im eigenen oder im fremden Netz lädt, denn letzteres erzeugt hohe Kosten. 

Wie sehr belastet der Arbeitskräftemangel die Wiener Transporteure? Ist es hier leichter, Arbeitskräfte zu finden, als in den anderen Bundesländern? 
Wir sehen schon: obwohl die Wirtschaft nicht läuft, haben wir trotzdem noch immer Fachkräftemangel. Das wird, wenn wir uns die Demographie ansehen, weiter anhalten. Ich würde sagen, dass der Mangel überall gleich ist – vielleicht in Wien noch etwas schwieriger, weil die meisten Großen mittlerweile außerhalb von Wien sitzen, die Logistik aber in Wien stattfindet. Wichtig ist, dass man den Logistikberuf so vielfältig zeigt, wie er ist, und in Sachen Karrieremöglichkeiten einer der interessantesten Berufe ist. Hier kann man auch mit Lehre sehr weit kommen. Es gibt auch sehr viele Initiativen, um Jugendliche anzusprechen, die kurz vor der Entscheidung stehen, was sie zukünftig machen wollen. Gerade in unserer Fachgruppe wird sehr viel getan, um Fachkräfte auch langfristig zu binden. Wir sehen auch, dass das funktioniert, denn wir bekommen Lehrlinge. Es gibt Branchen, da gibt es nicht einmal mehr Bewerbungen. Wichtig dabei ist, nicht nur einen Kanal zu bedienen, sondern sowohl Lehrlinge, Studienabbrecher als auch Uni-Absolventen anzusprechen. Im Lehrlingsbereich ist es auch sinnvoll, einen oder zwei mehr auszubilden, wenn man gute Leute bekommt.

Wie hat sich die Zahl der Mitgliedsunternehmen der Fachgruppe entwickelt? 
Wir haben in der Fachgruppe Spedition und Logistik mit Stand Ende 2025 371 Mitglieder, vor zehn Jahren waren es 321. Es ist eine Wachstumsbranche, denn transportiert wird immer. Das ist auch das, was wir jungen Leuten mitgeben wollen: Die Branche wächst, es gibt sichere Karrierechancen mit guten Verdienstmöglichkeiten. Das ist nicht in allen Branchen so. Man hat etwa auch gesehen, wie gut die Branche auf Corona reagiert hat. Es gab keine klaren Vorgaben der Politik, die Branche hat sich einfach innerhalb von einem Wochenende an die neue Situation der kontaktlosen Zustellung angepasst und Lösungen dafür gefunden, dass die Lager nicht übergehen, wenn noch etwas reinkommt, aber nichts in die Zustellung geht. In unserer Branche werden Leute gesucht, die Probleme lösen können. Wenn man Interesse daran hat und aktiv und selbstständig ist, ist man genau richtig. Man muss grundsätzlich flexibel sein, das macht es ja auch so spannend.