Schienen Güterverkehr Fachkräftemangel : Güterverkehr 2025: Warum die Schiene trotz Milliardeninvestitionen stockt
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Polen hat mit in der ersten Hälfte 2025 mit der Übernahme der EU-Ratspräsidentschaft zwei Themen fokussiert: Die Stärkung der europäischen Wettbewerbsfähigkeit und die Verbesserung der Sicherheit, insbesondere durch den Ausbau und die Modernisierung des Schienenverkehrs.
Dabei spiegelt sich Polens Engagement für den Schienenverkehr in Projekten wie dem Centralny Port Komunikacyjny (CPK) wider. Dieses Vorhaben, das den Bau neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken vorsieht, steht im Einklang mit den Plänen der EU-Kommission, ein europaweites Hochgeschwindigkeitsnetz zu etablieren. Ziel ist es, Hauptstädte und Großstädte enger zu verbinden und die Mobilität in der EU effizienter zu gestalten.
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Investitionen in die Schiene würden dabei nicht nur der Verbesserung des Personen- und Güterverkehrs, sondern auch der Stärkung der Sicherheit dienen, insbesondere im Hinblick auf die Verteidigungsfähigkeit Europas, heißt es etwa auch aus dem Umfeld der ECG (Association of European Vehicle Logistics).
Ein zentrales Element der polnischen Strategie ist die Förderung des European Rail Traffic Management System (ERTMS). Dieses digitale System verspricht effizienteren, sichereren und schnelleren Schienenverkehr. Der Ausbau von ERTMS in den europäischen Verkehrskorridoren ist jedoch ins Stocken geraten. Unterschiedliche nationale Regelwerke, bürokratische Hürden und eine unzureichende Infrastruktur bremsen den Fortschritt. Polen will diese Hindernisse überwinden und die Digitalisierung der europäischen Schiene vorantreiben.
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Investitionsschub Bahnausbau: Welche Pläne ÖBB und IV verfolgen
Den Schienengüterverkehr auf europäischer Ebene auszubauen ist auch Thema eines Strategiepapiers, das die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) und die Industriellenvereinigung (IV) in Brüssel vorgestellt haben. Darin wird der Finanzierungsbedarf für den Bahnausbau in der EU bis 2030 auf rund 500 Milliarden Euro beziffert, der vor allem in den Ausbau der transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-T) fließen soll. ÖBB-CEO Andreas Matthä betont darin die Notwendigkeit einer nachhaltigen und berechenbaren Infrastrukturfinanzierung, während IV-Chefökonom Christian Helmenstein auf die wirtschaftlichen Vorteile der Verlagerung von Gütern auf die Schiene hinweist.
Doch die Infrastruktur allein reicht nicht aus, wenn das notwendige Personal fehlt. Gerhard Tauchner, Vorsitzender des Fachbereichs Eisenbahn in der Gewerkschaft Vida, warnt: „Kein Zug fährt ohne Menschen. Damit die Investitionen auch Früchte tragen, braucht es dringend eine Attraktivierung des Eisenbahnsektors für die Beschäftigten.“
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Infrastrukturausbau
Eine zentrale Forderung ist der Ausbau und die Modernisierung des Schienennetzes. Dazu zählen der Bau neuer Strecken, die Beseitigung von Engpässen sowie Maßnahmen zur Erhöhung der Streckengeschwindigkeit und Tragfähigkeit. Projekte wie die Ausbauvorhaben auf der Brennerachse oder die Modernisierung von Terminals für den Kombinierten Verkehr gelten als Musterbeispiele.
Digitalisierung und Automatisierung
Der Einsatz digitaler Technologien, etwa durch das European Train Control System (ETCS), ermöglicht eine effizientere Zugsteuerung. Dichtere Zugfolgen und optimierte Betriebsabläufe könnten die Kapazität auf bestehenden Strecken deutlich erhöhen.
Grenzüberschreitende Harmonisierung
Unterschiedliche technische Standards und Vorschriften erschweren den grenzüberschreitenden Verkehr. Eine Angleichung, wie sie durch die EU vorangetrieben wird, könnte die Attraktivität der Schiene im internationalen Güterverkehr deutlich steigern.
Innovative Logistikkonzepte
Der Kombinierte Verkehr – die Verknüpfung von Schiene, Straße und anderen Verkehrsträgern – bietet Potenzial, um Transporte effizienter zu gestalten. Hierbei spielen intermodale Terminals und automatisierte Umschlagsysteme eine zentrale Rolle.
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Ohne Fachkräfte keine Offensive: Die Bahnbranche in der Personal-Krise
Diese Attraktivierung sowie überhaupt die Ausbildung von Fachkräften für den Schienenverkehr haben sich einige Jungunternehmen auf die Fahnen geheftet. So setzt etwa das Berliner SaaS-Startup Menlo79 darauf, die Wirtschaftlichkeit und Mitarbeiterzufriedenheit im Umfeld von Schiene und Logistik mit einer intelligenten Workforce Management Plattform nachhaltig zu steigern. Das Jungunternehmen hat 2019 die cloudbasierte Software „Wilson“ zur intelligenten, unternehmensübergreifenden Steuerung von operativem Personal entwickelt - und sich dafür nun in einer Finanzierungsrunde insgesamt 2,1 Millionen Euro frisches Kapital für den weiteren Ausbau gesichert.
„Wir sehen, dass herkömmliche Schichtplanungstools in komplexen Umfeldern wie der Bahn schnell an ihre Grenzen stoßen“, erklärt CEO Fabian Stöffler. Mit „Wilson“ sollen Personalressourcen intelligenter eingesetzt werden, um Fachkräftemangel abzufedern und Schichten effizienter zu planen. Neben der Optimierung von Schichtplänen will Menlo79 außerdem auch den unternehmensübergreifenden Personaleinsatz erleichtern.
Bisher baute Menlo79 sein Geschäft ohne externes Kapital auf. Seit dem ersten Rollout Anfang 2022 ist die von Menlo79 entwickelte Software „Wilson“ inzwischen bei mehr als 65 Kunden mit über 2.300 Nutzern täglich im Einsatz - darunter Transportunternehmen wie Flixtrain, Havelländische Eisenbahn, Bentheimer Eisenbahn oder ČD Cargo, Dienstleister wie Trainbutlers und Loklöwen sowie Bauunternehmen wie Furrer+Frey.
Mehr Zugpersonal für die Schiene: so arbeitet Rail Academy
Rail Academy Austria begegnet der Herausforderung des Fachkräftemangels im Schienenverkehr mit einer Plattformstrategie: Sie bündelt und koordiniert Ausbildungsressourcen und erleichtert Eisenbahnunternehmen den Zugang zu hochqualifizierten Schulungen. Geschäftsführer Krisztian Szabo: „Wir sind ein kleines Start-Up Unternehmen im Bildungsbereich der Bahnbranche und spezialisieren uns in Richtung internationalem Personaleinsatz sowie Förderung des kombinierten Verkehrs über die Landesgrenzen hinweg.“
Das Jungunternehmen setzt dabei auf ein modulares System, das es ermöglicht, Schulungsmodule von externen Anbietern zuzukaufen. Damit sollen Engpässe in der Ausbildung abgebaut werden, insbesondere im Bereich der Triebfahrzeugführer, die einer besonders aufwendigen Schulung bedürfen. Szabo: „Allein in Österreich gibt es 30 zertifizierte Schulungseinrichtungen, aber nur wenige bieten vollumfängliche Ausbildungsprogramme an.“
Außerdem würden auch oft Sprachschwierigkeiten eine Herausforderung darstellen. So hat es sich Rail Academy zum Ziel gesetzt, Bahnpersonal im Ausland dabei zu unterstützen, auch sprachliche Barrieren zu überwinden und bietet die Möglichkeit, maßgeschneiderte Sprachkurse im Bereich Bahnmanagement, Bahntechnik, Mechanik, Elektrotechnik sowie Bahnelektronik von der Planungsphase bis zur Prüfung vollständig umzusetzen.
Rail Academy Austria arbeitet dabei mit zwei Unternehmen zusammen: „Wir decken gesetzlich vorgeschriebene Inhalte in Kooperation mit unserem Partner MEV Austria ab und vermitteln Kompetenzen in moderner Dispositionssoftware. Unser offizieller Partner Railcube unterstützt uns dabei, praxisorientierte Schulungen anzubieten. Die Integration der Betriebssprache Englisch in unserer Ausbildung fördert die effiziente Kommunikation zwischen ausländischen Partnerbahnen und Kunden“, so Geschäftsführer Szabo.
Railacademy-Österreich-Geschäftsführer Krisztian Szabo im Gespräch mit Dispo-Chefredakteurin Michaela Holy
- © IndustriemedienRail Academy Austria: Zwei Fragen an Geschäftsführer Szabo
Wie hat sich die Konkurrenzsituation, vor allem im DACH-Raum entwickelt, seit Rail Academy auf dem Markt ist?"
In den letzten Jahren ist der Bedarf an Ausbildungen im Eisenbahnsektor stetig gewachsen. Die zunehmende Anzahl an Eisenbahnunternehmen erfordert zugleich eine Ausweitung der Bildungsangebote. Allein in Österreich gibt es derzeit 30 zertifizierte Schulungseinrichtungen, von denen jedoch nur ein geringer Teil in der Lage ist, vollumfängliche Ausbildungsprogramme anzubieten.
Ein wesentlicher Grund dafür ist die Vielfalt an sogenannten qualifizierten Tätigkeiten, die über die Ausbildung von Triebfahrzeugführer:innen hinausgehen. Schulungseinrichtungen müssen über die entsprechenden Kompetenzen im eigenen Haus verfügen – also genügend qualifizierte Trainer:innen und die dafür notwendige Bildungsinfrastruktur. Die Bereitstellung dieser Ressourcen ist jedoch mit erheblichen Kosten verbunden. Insbesondere längere Ausbildungsprogramme mit 160 oder mehr Unterrichtseinheiten sind wirtschaftlich oft schwer rentabel zu betreiben. Zudem verschärft der akute Mangel an Lehrkräften in der Branche die Situation zusätzlich.
Erhält das Thema Ausbildung im Schienenverkehr in den letzten Jahren mehr Aufmerksamkeit?
Die gesamte Bahnbranche in Europa befindet sich demografisch bedingt in einem Generationenwechsel. Dies bringt eine Vielzahl an Herausforderungen mit sich. Einerseits muss das in den Ruhestand gehende Personal schnellstmöglich ersetzt werden, andererseits sehen sich Eisenbahnunternehmen mit einer steigenden Fluktuation der Beschäftigten konfrontiert und müssen zugleich den wachsenden Weiterbildungsbedarf decken.
Gleichzeitig steigt die Nachfrage nach nachhaltigen Verkehrsmitteln wie der Bahn, was wiederum zusätzlichen Personalbedarf erzeugt. Auch die Ausbildungsmethodik befindet sich im Wandel. In den letzten Jahren haben insbesondere die fortschreitende Digitalisierung und Standardisierung in allen Bereichen der Bahn neue Anforderungen an die Berufsausübung geschaffen. Diese müssen in der Ausbildung abgebildet werden – eine Herausforderung, die nicht zu unterschätzen ist.
Das Bahnwesen gehört zu den sicherheitskritischen Bereichen, weshalb die betriebliche Ausbildung besonders hohen Anforderungen unterliegt. In diesem Zusammenhang gewinnen menschliche und organisatorische Faktoren zunehmend an Bedeutung – ein Ansatz, der in der Luftfahrt seit vielen Jahren ein essenzieller Bestandteil der Ausbildung ist. Ich persönlich halte diese Entwicklung für äußerst zielführend.
Die Anpassung traditioneller Ausbildungsmethoden an diese neuen Prinzipien erfordert jedoch ein grundlegendes Umdenken in der Methodik. Um diese Transformation erfolgreich zu gestalten, ist spezialisiertes Know-how im Bereich der methodischen Leitung unerlässlich.
Von der Praxis in den Führerstand: Loklöwen bilden Zugpersonal gezielt aus
Auch Loklöwen adressiert den Fachkräftemangel in der Eisenbahnbranche und bietet Dienstleistungen rund um die Ausbildung und den Einsatz von qualifiziertem Bahnpersonal. Das in Hamburg ansässige Unternehmen bietet sowohl Personaldienstleistungen für EVUs, einschließlich der Bereitstellung von ausgebildeten Lokführern, Disponenten und weiterem Bahnpersonal wie etwa Wagenmeistern, Rangierbegleitern und Planern, als auch eine hybride Ausbildung von Lokführern.
Dafür hat das Jungunternehmen als einziger Anbieter in Deutschland die nötige Lizenz, die eine effiziente Aus- und Weiterbildung sowohl durch physischen und praktischen Unterricht als auch digitale Inhalte ermöglicht. Der “Tech-Infused Service”-Ansatz von Loklöwen umfasst dabei u.a. den Einsatz von Künstlicher Intelligenz (KI) und Augmented & Virtual Reality (AR/VR) in der Ausbildung als auch digitale Apps in der Administration.
Der Einsatz von Simulatoren und digitalen Lernplattformen ermöglicht es den Auszubildenden, realistische Szenarien zu durchlaufen und sich so gut wie möglich auf den Einsatz im realen Bahnbetrieb vorzubereiten.
Begonnen hat Loklöwen mit dem Eisenbahnverkehrsunternehmen TX Logistik, einer Tochtergesellschaft der italienischen Staatsbahn FS Italien, die 2019 als erster Kunde an Bord geholt wurde. Mittlerweile zählen unter anderen die luxemburgische CFL, der belgische Bahnfracht-Anbieter Lineas oder DB Cargo zum Kundenstamm. "Wir haben Unternehmen als Kunden, die unsere Lokführer auch in Österreich und der Schweiz grenzüberschreitend einsetzen. In Deutschland sind wir mittlerweile gut bekannt, hier zählen die größten Eisenbahnverkehrsunternehmen zu unseren Kunden, inklusive europäischer Staatskonzerne. In Österreich etwa ist das die Salzburger Eisenbahn Transport Logistik oder eben TX Logistik. So kommen auch Aufträge aus dem gesamten DACH-Raum zu uns nach Deutschland", sagt Mitgründer und Geschäftsführer Dennis Leonidis.
„Es braucht eine Kombination aus attraktiveren Arbeitsbedingungen, innovativen Ausbildungsansätzen und modernen digitalen Lösungen, um das Problem nachhaltig zu lösen“, so Vida-Vorsitzender Tauchner. Ob das ausreichen wird, um den wachsenden Bedarf an Fachkräften in der Bahnbranche zu decken, bleibt abzuwarten. Klar ist jedoch, dass ohne gut ausgebildetes Personal selbst die beste Infrastruktur nicht den erhofften Beitrag zur Dekarbonisierung leisten kann.
Die Gründer von Lok Löwen, Artur Penkala (links) und Dennis Leonidis
- © Lok LöwenBlick hinter die Kulissen von Loklöwen – Zwei Fragen an den Geschäftsführer
Loklöwen bildet Lokführer aus und stellt sie an. Seid ihr damit ein typischer Arbeitskräfteüberlasser?
Unser Unternehmen kümmert sich in der Tat zu einem großen Teil um Personalbeschaffung, generell beraten wir aber auch bei allen Personalfragen. Wir sehen uns also nicht nur als Arbeitnehmerüberlassung, denn davon gibt es sehr viele in Deutschland. Als wir 2019 mit Loklöwen losgelegt haben, sind wir zunächst mit fünf Lokführern gestartet und haben dann erst einmal einen Kunden gesucht, der wirklich zu uns passt. Jetzt sind wir fünfeinhalb Jahre alt und haben uns seit der Gründung jedes Jahr verdoppelt.
Im Moment beschäftigen wir 100 Mitarbeiter und haben circa 50 Schüler, die gerade unsere Akademie durchlaufen, um Lokführer, Wagenmeister oder Disponent zu werden. Das sucht in Deutschland schon seinesgleichen. Der große Platzhirsch MEV hat – glaube ich – eine Personalstärke von 500 bis 700 Mitarbeitern. Für Platz 1 reicht es für uns also noch nicht, aber danach kommt auch wenig – die meisten Anbieter liegen bei etwa 30 Lokführern.
Warum gibt es so wenige Lokführer bzw. einen so großen Mangel in diesem Bereich?
Zum Ersten liegt es daran, was politisch und geografisch gerade passiert. Wir haben meiner Beobachtung nach den größten Fachkräftemangel, den es jemals gab. Deshalb können sich Arbeitskräfte heute mehr denn je aussuchen, was sie machen wollen. Wenn man beispielsweise früher im Solarium gearbeitet hat und in einen Bürojob wechseln wollte, war das nahezu utopisch. Das ist heute nicht mehr so. Unternehmen müssen quasi um die Ressource Mensch kämpfen.
Der zweite Faktor ist: Die Ausbildung zum Lokführer ist eine sehr schwierige, die nicht jeder schafft. Es ist nicht so wie beim Führerschein fürs Auto – hier hat die Politik ein Interesse, dass man den besteht, damit Autos verkauft werden. Bei der Eisenbahn ist es nicht so. Man kauft ja keine Lokomotive, wenn man Lokführer wird. Entsprechend haben Sicherheitsbehörden sehr große Auflagen. Die Ausbildung dauert zwölf Monate, was Disziplin erfordert, um durchzuhalten – und man muss mitunter auch das Lernen erst wieder lernen.
Dann gibt es noch einen dritten Punkt: Ich selber bin gelernter Speditionskaufmann und habe in der Ausbildung die Bereiche Straße, Seeschifffahrt und Luft abgedeckt. In meiner Prüfung, die ich nach drei Jahren absolviert habe, war der Eisenbahn-Teil jedoch komplett gestrichen, weil er einfach nicht relevant war. Viele haben daher vielleicht als Kind den Traum, Lokführer zu werden – wissen aber gar nicht, wie sie dieses Vorhaben auch tatsächlich umsetzen können. Es gab und gibt quasi keine Werbung für diesen wichtigen Beruf.
