DSV Schenker Transport : DSV und Schenker: Die schnelle Integration wird zur Belastungsprobe

Die Integration von Schenker in DSV geht mit hohem Tempo voran. Mehr als 60 Länder sind inzwischen vollständig integriert oder befinden sich im Integrationsprozess, darunter laut DSV alle großen Märkte. Ende des ersten Quartals waren es noch mehr als 50. DSV hält daran fest, die Integration bis Ende 2026 abzuschließen. Die erwarteten jährlichen Synergien von neun Milliarden Dänischen Kronen (rund 1,2 Milliarden Euro) sollen 2027 ihre volle finanzielle Wirkung entfalten.

Doch der aktuelle Halbjahresbericht und vor allem der Analystencall zeigen auch die Probleme, die das hohe Integrationstempo mit sich bringt. Im europäischen Transport-Geschäft auf der Straße spricht DSV von reduzierter Produktivität und integrationsbedingten Netzwerkproblemen in einzelnen Ländern. Diese hätten die kommerzielle Entwicklung belastet und zu einem geringeren Mengenwachstum als erwartet geführt.

Auch CEO Jens Lund formuliert die Auswirkungen inzwischen deutlich. In seinem aktuellen LinkedIn-Beitrag zum Halbjahresergebnis schreibt er: „Teile des Prozesses haben auch unseren operativen Betrieb und unsere Serviceausführung beeinträchtigt.“

Lund bezeichnet die Zusammenführung als „komplexes Unterfangen“. DSV profitiere weiterhin von der Größe und dem globalen Netzwerk, halte aber am Ziel fest, die Integration erfolgreich abzuschließen und ihren langfristigen Wert zu realisieren.

Im Analystencall wird Lund konkreter als im offiziellen Halbjahresbericht. Vor allem im europäischen Straßengeschäft entstehen Reibungsverluste. Als Beispiele nennt der DSV-Chef Deutschland, Frankreich und die Niederlande. Die Ursache liegt nach seiner Darstellung in der Art der Integration. DSV führt nicht lediglich Organisationen zusammen. Im Road-Geschäft müssen große physische Transportnetze und gleichzeitig große IT-Netzwerke integriert werden. „Bei großen Netzwerken war die Integration aufwendiger“, sagte Lund im Analystencall.

In Deutschland traten bereits zu Jahresbeginn Performanceprobleme im Netzwerk auf. DSV musste laut Lund im ersten Quartal und bis ins zweite Quartal hinein zusätzliche Maßnahmen setzen, um diese auszugleichen. Inzwischen habe sich die Lieferqualität dort wieder auf das Niveau vor der Zusammenführung von DSV und Schenker erholt.

Die strukturelle Zusammenführung des deutschen Straßengeschäfts war zuvor bereits weit fortgeschritten. Im April hatte DSV mitgeteilt, dass zwei große Stückgutnetzwerke auf einer gemeinsamen Plattform zusammengeführt worden seien. Danach sollte die Phase der „Konsolidierung, operativen Optimierung und Umsetzung von Synergien“ folgen.

Wie weit die Probleme reichen, lässt sich an einer Kennzahl ablesen, die Lund im Analystencall offenlegt: „Delivered in Full on Time“, also die vollständige und termingerechte Lieferung. Im früheren Schenker-Netz bewegte sich dieser Wert laut Lund historisch zwischen 93 und 95 Prozent. Aktuell liege er bei 89 Prozent. DSV erwartet, im September wieder die historische Bandbreite zu erreichen.

Deutschland ist bereits weiter. Dort erreicht die Lieferqualität laut Lund wieder rund 95 Prozent und damit das Niveau vor der Zusammenführung der beiden Netze. Insgesamt verbessert sich der KPI nach Angaben des DSV-Chefs derzeit um ungefähr einen Prozentpunkt pro Woche.

Lund erklärt im Call, was geschieht, wenn Sendungen nicht vollständig und termingerecht ankommen. Dann können Express-Lkw oder Expresszustellungen notwendig werden, um die Auswirkungen für den Kunden abzufedern. Zusätzlich entstehen Kosten in den Terminals.

Bernstein-Analyst Alex Irving wollte deshalb wissen, wie hoch die Belastung tatsächlich ist. Lund antwortete, DSV habe für das erste Halbjahr Berechnungen angestellt. Die Kosten lägen definitiv über 250 Millionen DKK und wahrscheinlich eher in Richtung 500 Millionen DKK. Er betonte allerdings ausdrücklich, dass es sich um Schätzungen handelt. Umgerechnet entspricht das einer Größenordnung von mehr als 33 Millionen bis knapp 67 Millionen Euro.

Lund verwies dabei neben den unmittelbaren Kosten auch auf den zusätzlichen administrativen Aufwand. DSV will diese Belastung im Laufe des dritten Quartals abbauen. Das gelte sowohl finanziell als auch für den operativen Betrieb und den Kundenservice.

Die bis zu rund 67 Millionen Euro sind dabei nicht die Kosten der Schenker-Integration insgesamt, sondern ist eine Schätzung Lunds, wieviel die Probleme mit der Lieferqualität im Road-Geschäft im ersten Halbjahr etwa ausmachten.

Trotz der Schwierigkeiten widerspricht Lund der Interpretation, dass das Road-Modell nach der Schenker-Übernahme grundsätzlich nicht funktioniere: „An unseren Plänen ist strukturell nichts falsch.“ Bei den aktuellen Schwierigkeiten handle es sich vielmehr um integrationsbedingte Probleme, die DSV überwinden müsse. Nach Abschluss der Zusammenführung erwartet Lund wieder die bisherige Performance – dann allerdings mit einem statt zwei operativen Netzen und einem statt zwei IT-Netzen.

DSV will Erkenntnisse aus den bereits vollzogenen Integrationen nutzen, um entsprechende Risiken bei weiteren Zusammenführungen zu reduzieren. Im dritten Quartal erwartet Lund zwar Verbesserungen im Road-Geschäft, aber noch nicht deren volle Wirkung. Zusätzlich wirkt die saisonal schwächere Sommerperiode im europäischen Landverkehr. Im vierten Quartal soll sich die Erholung stärker in den Ergebnissen zeigen.

DSV hat auf die Schwierigkeiten auch personell reagiert. Im Halbjahresbericht verweist der Konzern ausdrücklich auf Managementänderungen und weitere Maßnahmen, die im zweiten Quartal eingeleitet wurden, um Produktivität und kommerzielle Performance wiederherzustellen. Lund bezeichnete die Performance der Road-Division als unter den Erwartungen.

Bereits im April war die Führung des Road-Geschäfts in der DACH-Region neu geordnet worden. Henrik Fritz Poulsen übernahm als Senior Vice President Road DACH von Ralf Többe, der DSV verließ. Poulsen war zuvor Managing Director von DSV Road Denmark.

Im Analystencall verweist Lund zudem auf Brian Ejsing, dessen langjährige Integrationserfahrung in das Road-Team eingebracht worden sei. Dies habe laut Lund dazu beigetragen, die Lieferperformance wieder in Richtung Normalniveau zu bringen.

Parallel zur operativen Zusammenführung schreitet der Personalabbau weiter voran. Lund nennt im Analystencall einen neuen Stand: Seit Beginn der Integration wurden mehr als 8.000 White-Collar-Stellen reduziert. Weitere Stellenreduktionen sollen im verbleibenden Jahresverlauf folgen und seien Bestandteil des ursprünglichen Business Case.

Der Stellenabbau war bereits zuvor angekündigt worden, Dispo hatte Anfang Februar über Lunds Aussagen zu den erwarteten Personaleffekten der Schenker-Integration berichtet.

Neben dem Abbau findet allerdings auch eine organisatorische Verlagerung statt. CFO Michael Ebbe erklärte auf Nachfrage im Analystencall, dass DSV im Zuge der Integration Aufgaben und Workflows zunehmend in Gruppeneinheiten bündelt. Rund 2.000 FTE seien dort hinzugekommen, beziehungsweise in diese Strukturen verschoben worden.

Lund betonte, dabei handle es sich nicht um einen entsprechenden Aufbau klassischer Verwaltungsstellen. DSV zentralisiere operative Tätigkeiten wie Zollabwicklung, bestimmte Parcel-Express-Aktivitäten und weitere Services unter „Global Products“. Tätigkeiten, die bisher beispielsweise getrennt in Road, Air & Sea und Contract Logistics eines Landes erledigt wurden, sollen gebündelt werden.

Die Auswirkungen der Integration zeigen sich nicht ausschließlich im Road-Geschäft. Lund räumte im Analystencall ein, dass die Volumenentwicklung teilweise schwächer ausgefallen sei als erwartet. Während einer Integration konzentriere man sich stärker auf die Zusammenführung und möglicherweise etwas weniger auf die Kundenseite, sagte er. Besonders in der Seefracht blieb die Volumenentwicklung hinter den Planungen zurück. DSV hat Maßnahmen angekündigt, um die Volumina wieder zu steigern.

Für Road nennt Lund ebenfalls eine mögliche Wachstumsbelastung. Es sei schwierig, exakt zwischen Marktentwicklung und unternehmenseigenen Effekten zu unterscheiden. DSV liege wahrscheinlich etwas hinter dem Markt. Nach Behebung der Qualitätsprobleme erwartet Lund, dass das dann stärkere Netzwerk wieder normale Wachstumsraten ermöglichen soll.

Der offizielle Halbjahresbericht bestätigt den Zusammenhang für Road: Reduzierte Produktivität und integrationsbedingte Netzwerkprobleme hätten die kommerzielle Performance beeinträchtigt und zu einem geringeren Mengenwachstum als erwartet geführt.

Den operativen Schwierigkeiten steht ein hohes Integrationstempo gegenüber. Ende des ersten Quartals waren mehr als 50 Länder integriert oder im Integrationsprozess. Drei Monate später meldet DSV mehr als 60 Länder, darunter alle großen Märkte. Nur noch wenige größere Länder seien offen, sagte Lund im Analystencall.

Das Tempo liegt erheblich über dem ursprünglichen Plan. Noch beim Halbjahresbericht 2025 erwartete DSV, dass rund 50 Prozent der Integration Ende 2026 und 75 Prozent Ende 2027 abgeschlossen sein würden. Der Großteil der Integration sollte damals bis Ende 2028 dauern.

Nach deutlich schnelleren Fortschritten änderte DSV den Fahrplan. Seit Februar lautet das Ziel, die Integration bereits bis Ende 2026 vollständig abzuschließen. Auf LinkedIn bezeichnet Lund die Zusammenführung von DSV und Schenker als „komplexes Unterfangen“. An der strategischen Stoßrichtung hält er trotz der aktuellen Probleme fest: „Wir konzentrieren uns weiterhin darauf, die Integration erfolgreich umzusetzen und den erheblichen langfristigen Wert zu realisieren, den sie schaffen wird.“

Auch die finanziellen Ziele ändert DSV nicht. Die jährlichen Synergien aus der Schenker-Integration sollen weiterhin neun Milliarden DKK beziehungsweise rund 1,2 Milliarden Euro erreichen. Die volle finanzielle Wirkung erwartet der Konzern 2027.

Für 2026 erwartet DSV mindestens vier Milliarden DKK (rund 535 Millionen Euro) zusätzliche Synergieeffekte. Zusammen mit den bereits 2025 realisierten Effekten soll sich der kumulierte Beitrag zum EBIT vor Sondereffekten Ende 2026 auf rund fünf Milliarden DKK beziehungsweise rund 670 Millionen Euro belaufen.

Dem stehen erhebliche Kosten gegenüber. Die gesamten Transaktions- und Integrationskosten werden weiterhin mit rund elf Milliarden DKK beziehungsweise 1,47 Milliarden Euro veranschlagt.

Trotz der operativen Schwierigkeiten hat DSV die Untergrenze seiner Ergebnisprognose für 2026 angehoben. Statt eines EBIT vor Sondereffekten zwischen 23 und 25,5 Milliarden DKK erwartet der Konzern nun 23,5 bis 25,5 Milliarden DKK, umgerechnet rund 3,14 bis 3,41 Milliarden Euro.