Umbau bei VW geht weiter : Kapitulation oder Geniestreich? Volkswagens neue Software-Wende

Das Fahrwerk aus Wolfsburg. Das digitale Nervensystem aus Kalifornien. Die Fahrassistenz aus Stuttgart, Sensorik aus Israel, Bilderkennung aus Beijing: Volkswagens neue digitale Welt entsteht nicht mehr aus einer Hand in der CARIAD-Zentrale, sondern als Mosaik globaler Tech-Allianzen. Der ID.EVERY1 soll 2027 der erste große europäische Testfall werden.

Während Schlagzeilen vom Ende des deutschen Software-Traums sprechen, vollzieht Volkswagen unter der Karosserie seiner nächsten Modellgeneration einen grundlegenden Umbau. Statt des zentralen Software-Monolithen, den CARIAD einst liefern sollte, setzt der Konzern auf regionale Ökosysteme, zonale Elektronikarchitekturen und spezialisierte Partner. Volkswagen zieht sich damit nicht aus der Fahrzeugsoftware zurück. Die Wolfsburger verändern vielmehr die Art, wie sie Kontrolle organisieren.

Als der damalige Volkswagen-Chef Herbert Diess die Car.Software Organisation, die spätere CARIAD, aufbaute, war das Versprechen gigantisch: Eine konzerneigene Software-Plattform sollte langfristig auf bis zu 40 Millionen Fahrzeugen laufen – vom VW Golf bis zum Porsche Taycan. Diess warnte 2020, Software werde 80 Prozent der künftigen Innovationen im Auto ausmachen. Wer dort nicht die „Lufthoheit“ besitze, werde zum „Blechbieger“.

Doch der Anspruch geriet in den Mühlen des Konzerns ins Stocken. Unterschiedliche Anforderungen von Audi, Porsche und VW Pkw bremsten die Entwicklung; verspätete Softwarebausteine für Audi Q6 e-tron und Porsche Macan führten zu jahrelangen Modellverzögerungen. Bis Mitte 2026 häufte CARIAD kumulierte operative Verluste von knapp zehn Milliarden Euro an. Unter Konzernchef Oliver Blume und CARIAD-Chef Peter Bosch wurde aus dem Autarkie-Anspruch deshalb ein Integrationsmodell: CARIAD soll stärker verbinden, Standards setzen und externe Technologien in die Konzernwelt einpassen.

Das wichtigste Puzzlestück kommt aus Kalifornien. Volkswagen plant, bis zu 5,8 Milliarden Dollar in Rivian und das gemeinsame Joint Venture zu investieren. Damit sichert sich der Konzern Zugang zu einer modularen Elektronikplattform und einem Software-Baukasten, der die nächste Fahrzeuggeneration prägen soll. Die zentrale Idee: weniger einzelne Steuergeräte, mehr zentralisierte Rechenleistung und eine Architektur, die sich per Software aktualisieren lässt.

Wie groß der Druck war, zeigt die Vorgeschichte des Deals. Noch bevor die Partnerschaft öffentlich wurde, ließ VW getarnte Audi-Prototypen nach Palo Alto bringen – an der eigenen Softwaretochter CARIAD vorbei. Rivian-Ingenieure sollten beweisen, dass ihre zonale Elektronikarchitektur auch auf Volkswagen-Plattformen funktioniert. Innerhalb weniger Wochen wurden Zonenrechner integriert, die zahlreiche einzelne Steuergeräte ersetzen. Als Blume das System in Kalifornien testete, lief es auf Anhieb.

Das Prinzip verspricht handfeste Vorteile. Bei Rivians zweiter R1-Generation sank die Zahl der Steuergeräte von 17 auf sieben; rund 2,6 Kilometer Kabel und 20 Kilogramm Gewicht entfielen. Die direkten Herstellkosten sollen dadurch um geschätzt 400 bis 600 Euro je Fahrzeug sinken. Gerade bei günstigen Elektroautos können solche Beträge über Marge oder Verlust entscheiden.

Auf dieser Basis setzt Volkswagen weitere Ebenen auf. Für die beaufsichtigte Fahrassistenz kommt der KI-Fahrstack aus der Allianz von Bosch und CARIAD hinzu. Markendesign, Infotainment, Cloud-Anbindung und die spezifische Abstimmung des Fahrverhaltens bleiben dagegen in der Hand des Konzerns und seiner Marken. Aus dem früheren Anspruch, alles selbst zu bauen, wird ein neues Ziel: die entscheidenden Schnittstellen zu beherrschen.

Dass Volkswagen das alte Einheitsmodell aufgegeben hat, zeigt China noch deutlicher. Dort entstand in nur 18 Monaten gemeinsam mit XPeng, dem Entwicklungszentrum in Hefei und CARIAD China die China Electronic Architecture, kurz CEA. Beim ID.UNYX 07 soll sie rund 30 Prozent der Steuergeräte einsparen, die Entwicklungszyklen um ein Drittel verkürzen und in ausgewählten Schlüsselprojekten die Entwicklungskosten um bis zu 50 Prozent senken.

Hinzu kommt eine eigene Daten- und KI-Welt. Über die Plattform GAIA des CARIAD-Horizon-Joint-Ventures CARIZON fließen täglich Daten aus mehr als 100.000 realen Testkilometern in Training und Validierung. Volkswagen erhält zudem White-Box-Zugriff auf das KI-Foundation-Model von Horizon Robotics, um eigene Fahrlösungen darauf aufzubauen. China wird damit zum Reallabor in industriellem Maßstab.

Genau darin liegt jedoch die neue Spaltung. Was Volkswagen in China entwickelt, lässt sich nicht einfach nach Europa oder Nordamerika übertragen. Chinesische Regeln für Fahrzeug-, Kamera- und Geodaten treffen in Europa auf DSGVO, Fahrzeugzulassung und EU AI Act. Aus dem einst geplanten globalen CARIAD-Stack werden regionale Varianten. Das erhöht die Geschwindigkeit vor Ort, kostet Volkswagen aber einen Teil seiner historischen Stärke: globale Skaleneffekte und möglichst einheitliche Technik über viele Marken hinweg.

So entstehen zwei Entwicklungswelten. In Europa wird der ID.EVERY1 zum Testfall der Partnerarchitektur rund um Rivian und Bosch/CARIAD. In China übernimmt der ID.UNYX 07 diese Rolle – auf Basis der CEA und der lokalen Softwarewelt von Horizon und CARIZON. Volkswagen globalisiert künftig also nicht mehr zwingend denselben Code, sondern vor allem Prozesse, Schnittstellen und die Fähigkeit, unterschiedliche Systeme in die eigenen Fahrzeuge einzupassen.

Ähnlich pragmatisch trennt Volkswagen inzwischen die Aufgaben beim autonomen Fahren. Lange behandelte die Branche Level 1 bis Level 4 wie eine technische Treppe: Wer zuerst die Spitze erreicht, gewinnt. Doch wirtschaftlich entwickeln sich daraus unterschiedliche Geschäftsmodelle – und damit unterschiedliche Anforderungen an Technik, Haftung und Kosten.

Level 2 verkauft Komfort. Der Fahrer wird entlastet, bleibt aber verantwortlich; genau hier soll die Bosch-CARIAD-Allianz skalieren. Level 3 verkauft dagegen ein begrenztes Zeitfenster, in dem der Fahrer den Blick von der Straße nehmen darf. Dafür steigen Entwicklungs-, Absicherungs- und Haftungsaufwand stark. BMW nahm seinen Personal Pilot L3 aus dem aktualisierten 7er, nachdem die Nachfrage für einen profitablen Betrieb nicht ausreichte.

Level 4 folgt wiederum einer anderen Logik. Beim autonomen ID. Buzz AD amortisieren sich teure Mobileye- und LiDAR-Systeme nicht über den Privatkunden, sondern über gewerbliche Shuttle- oder Robotaxi-Flotten und langfristig eingesparte Fahrerstunden. Level 4 ist damit nicht einfach die nächste Stufe, sondern ein anderes Geschäft mit anderen Kunden, Kosten und Partnern.

Die Aufspaltung der Autonomie spiegelt den gesamten Umbau wider: An die Stelle eines globalen Master-Codes tritt ein Netz zweckgebundener Systeme. Volkswagen reduziert damit Entwicklungsrisiken, verlagert die strategische Aufgabe aber auf etwas anderes – die dauerhafte Beherrschung einer verteilten Architektur. Entscheidend wird nicht nur, ob einzelne Systeme funktionieren, sondern ob sie sich über Jahre gemeinsam aktualisieren, absichern und wirtschaftlich skalieren lassen.

Dass auch dieses Modell verwundbar ist, zeigt ein Bericht der WirtschaftsWoche vom September 2026. Demnach prüft der VW-Vorstand alternative Partner für höhere Automatisierungsstufen, um Klumpenrisiken und Verzögerungen zu vermeiden. Bosch widerspricht der Darstellung und verweist auf den geplanten Serienstart 2027. Unabhängig davon wird deutlich, worauf es im neuen System ankommt: Partner müssen austauschbar bleiben, ohne dass der Konzern das Auto jedes Mal technologisch neu bauen muss.

Im Software-Defined Vehicle bedeutet Kontrolle deshalb nicht mehr, jede Zeile Code selbst zu schreiben. Entscheidend ist, wer die Zonenarchitektur beherrscht, Datenstandards setzt, Rechte an der Software-Basis hält und Zugriff auf relevante Trainingsdaten besitzt. CARIAD wird damit weniger zum alleinigen Softwareproduzenten als zum Integrator und Orchestrator – eine Rolle, die unspektakulärer klingt, aber für die industrielle Kontrolle des Gesamtsystems zentral ist.

Der Rollenwechsel ist bemerkenswert. Einst lieferte Volkswagen Ford seinen MEB-Elektrobaukasten. Nun wird der Konzern selbst zum Skalierungshebel für ein kalifornisches Start-up. Für Rivian kann die eigene Architektur dadurch zum Lizenzgeschäft auch mit weiteren Autoherstellern werden – vorausgesetzt, Volkswagen bringt die erhofften Stückzahlen auf die Straße und schafft jene Größenordnung, in der sich die Entwicklungskosten tatsächlich verteilen.

Der ID.EVERY1 soll Volkswagen aus der Softwarekrise führen und könnte zugleich zum Schaufenster für Rivians Technologie werden. Ab 2027 entscheidet deshalb kein Strategiepapier mehr, ob das Partnernetzwerk Volkswagen neue Handlungsfähigkeit verschafft oder neue Abhängigkeiten erzeugt. Dann muss die Architektur im Alltag bestehen – in Millionen Fahrzeugen, bei Updates, in der Werkstatt und schließlich auf der Software auf der Straße.