China Speed und Europe Mode: Wie Xpeng BYD bei der Produktion in Europa ausbremst | INDUSTRIEMAGAZIN
Die Münchner Innenstadt wurde in der Vorwoche zur Kulisse für den Open Space der IAA 2025: ein Erlebnisraum auf ikonischen Stadtplätzen – für alle, nicht nur fürs Fachpublikum in den Messehallen in Riem. Der Open Space war zugleich Botschaft nach innen: Nach dem Schockmoment 2023 – als BYD, Xpeng oder Leapmotor die Schlagzeilen bestimmten – meldet sich die deutsche Autoindustrie zurück. Technologisch konkurrenzfähig, elektrisch, software-stark – und, versprochen, in Zukunft sogar wieder bezahlbar.
Zurück auf Angriff: BMW inszeniert die Neue Klasse mit dem iX3 als Startschuss für einen technologischen Befreiungsschlag. Volkswagen positioniert sich mit ID.Polo und dem Showcar ID.EVERY1 als Preiskämpfer – Einstiegs-EVs um rund 25.000 Euro, flankiert von einer Software-Strategie, die Europas Krone verteidigen soll. Für chinesische Anbieter wie BYD, Nio oder Leapmotor war München nicht mehr die spektakuläre Bühne von 2023– aber inzwischen Spielfeld von 116 Ausstellern, die selbstbewusst in einen Markt mit technologischer Reife und strategischer Tiefe eintreten. Mitten drin: Volkswagens Partner Xpeng. Neben der sportlichen Limousine P7 – oft als Tesla-Verfolger etikettiert – zeigen die Chinesen den siebensitzigen Van X9 sowie die SUVs G6 und G9. Und die SUVs werden – pünktlich zur Markteinführung im Oktober in Österreich und Deutschland – seit einigen Tagen in Europa produziert.
Graz, Magna Steyr. Lange blieb man dort bedeckt – Insider hatten dem INDUSTRIEMAGAZIN bereits im Februar erste Details gesteckt. Jetzt ist es offiziell: Die Serienproduktion der Xpeng-Stromer hat schon im September begonnen – und soll nur Auftakt einer umfassenderen und langfristigen Zusammenarbeit sein. Damit ist Xpeng der erste chinesische Angreifer mit lokaler Produktion in Europa.
Für die Chinesen logisch: Die Werke Zhaoqing (rund 200.000/Jahr) und Guangzhou (rund 120.000/Jahr) laufen – anders als bei manchem Wettbewerber – nahe an der Auslastungsgrenze. 270.000 Auslieferungen in den ersten acht Monaten 2025 – fast dreimal so viel wie im Vorjahr. Für die Europa-Expansion braucht Xpeng zusätzliche Kapazitäten.
Im Juli 2025 eröffnete Xpeng sein erstes Auslandswerk in Indonesien. Jetzt folgt Europa. Das Grazer Werk ist zwar auf rund 200.000 Stück/Jahr ausgelegt, realistisch sind jedoch nur 30.000 bis 50.000 Stück. Wie in Indonesien setzt Xpeng auch in Graz auf CKD-Montage: Teile kommen an, werden vor Ort zusammengebaut – das spart Zölle, hält aber die lokale Wertschöpfung zunächst gering.
Für Xpeng selbst wird die Auslandsexpansion zur Überlebensfrage.
Denn in China herrscht am Automarkt ein gnadenloser Preiskampf. BYD, Changan, Great Wall – und rund einhundert weitere Anbieter. Alle drängen mit Rabatten in den Markt. Die Folge: Margen schrumpfen. Erste Hersteller verschwinden. Xpeng ist in dieser Gemengelage weit von Profitabilität entfernt: Die Chinesen schreiben seit Jahren rote Zahlen: 2024 lag der Nettoverlust bei rund 740 Millionen Euro. Im vierten Quartal allein: 170 Millionen. Immerhin sank das Minus im zweiten Quartal 2025 auf 60 Millionen.
Neue Märkte könnten das Bild drehen: 2024 machten Verkäufe außerhalb chinas nur 13 % des Geschäfts von XPeng aus – nach Europa gingen nur ein paar tausend Fahrzeuge. Das soll sich mit lokaler Fertigung ändern. Xpeng sucht Allianzen – etwa mit Volkswagen: Seit 2023 sind die Wolfsburger – um im Softwarebereich von den Chinesen zu lernen - Partner und mit knapp fünf Prozent beteiligt. Gemeinsam entwickeln beide in China eine neue Elektrik-/Elektronikarchitektur. Und: Ein neues Forschungszentrum in München – eröffnet im September 2024. Von hier aus werden Modelle für den europäischen Markt angepasst – künftig in enger Verzahnung mit Graz.
Magna-Zukunftsstrategie: China-Auftragsfertigung?
Für Magna Steyr ist Xpeng ein Rettungsring: Denn die Produktion des Grazer Auftragsfertigers befindet sich seit Jahren im Sinkflug – 2024 waren es nur 71.900 Fahrzeuge, nach 105.000 im Jahr 2023 – bei einer Werkskapazität von 200.000. Die Volumina sanken, weil immer mehr Programme auslaufen – und keine neuen nachrücken: Jaguar beendete die Auftragsfertigung des E-Pace und I-Pace in Graz, Toyota den Supra, BMW den Z4 – beide Verträge laufen heuer aus. Besonders bitter: das Scheitern des US-Elektro-Startups Fisker. Geplant war die Produktion von 40.000 Ocean im laufenden Jahr – am Ende wurden es in Summe knapp 10.000 Stück, bevor Fisker in die Insolvenz ging – und die Grazer auf einem Schuldenberg sitzen liessen.
Magna Steyr braucht dringend neue Kunden – und sucht sie bei stark wachsenden chinesischen Herstellern, die einen Brückenkopf nach Europa brauchen. Gespräche gab es mit Chery, Geely und BYD; XPeng hat zugesagt, GAC gilt als nah am Zuschlag.
Wenn Europa weniger baut, kommt China näher – und Graz wird zur Landebahn. Für Magna ist jeder neue Auftrag mehr als Auslastung: Es ist die Starterlaubnis für die Zukunft.
