Autoindustrie : Wiener Motorensymposium: Autoindustrie fährt bei Motoren neue Strategie

"Kosten sind das größte Thema, wenn es um den Durchbruch neuer Technologien geht", heißt es in einem Vortrag der AVL über die Zukunft der Antriebstechnologien. Im Produktkostenvergleich werde der „verbrennungsmotorisch unterstützte Antrieb“ auch die nächsten Jahre einen Wettbewerbsvorteil aufweisen. Die Hürden wie CO2- und Schadstoffemission gelte es zu meistern. Die dringlichste Aufgabe ergibt sich aus der dieses Jahr im Herbst startenden und 2021 von allen zu erfüllende EU-Vorgabe des 95 Gramm CO2/km-Flottenmittels für Neufahrzeuge. Bei Nichterfüllung drohen pro Gramm CO2/km Überschreitung Strafzahlungen von 95 Euro – pro Fahrzeug.

Dies wirkt umso bedrohlicher, als seit 2015 das Flottenmittel nicht sinkt, sondern steigt. Gründe sind der sinkende Dieselanteil wegen des Dieselskandals, so die AVL List, aber auch der Umstieg vieler Kunden auf SUV sowie die neuen Normzyklen der EU.

Das beeinflusst die Motorenstrategie der Autohersteller enorm: Die Vielfalt wird deutlich zurückgefahren, die Plattformstrategien ausgebaut, im Massen- wie im Premiummarkt. Nicht verschwinden werden – anders als vielfach prophezeit - die kleinen Motoren sowie die Dieselmotoren, wie mehrere Vorträge zeigen. Im Angebot bleiben auch Hochleistungstriebwerke. Ein Beispiel davon kommt von Mercedes AMG.

Gleich drei Hersteller stellen neue oder verbesserte Dreizylinder-Benziner als künftige Hauptmotorisierung für ihre Klein-und Kompaktwagen in Europa dar: Toyota, Hyundai-Kia und Ford. Alle drei Motoren sind sowohl in konventioneller wie in hybridisierter Form vorgesehen. Sie sind verbrauchs- und schadstoffärmer als ihre Vorgänger und folgen streng dem Baukastenprinzip mit mehr Gleichteilen, was die Produktion vereinfacht und verbilligt.

Great Wall Motor aus China präsentiert eine neue Benzinmotorenfamilie mit 1,5 Liter Hubraum und vier Zylindern. Sie soll vom Mikro- bis zum Plug-in-Hybrid verwendet werden, für kleinere sowie mittlere SUV.

Neue Motoren kommen auch von deutschen Herstellern. Mercedes-Benz komplettiert die neue modulare Motorenfamilie FAME (Family oder Modular Engines) um einen neuen Vierzylinder-Benziner. Ein technisches Gustostückerl ist der komplett neu entwickelte Segment-Abgasturbolader, der mit Mercedes-AMG Petronas Formel 1 entwickelt wurde. Er kann um einen elektrischen Zusatzverdichter ergänzt werden. In Kombination mit einem neu entwickelten Brennverfahren schafft der Vierzylinder dauerhaft 100 kW/l. Das hocheffiziente Aufladekonzept erlaubt eine kurzfristige Leistungsanhebung um bis zu 30 kW. Der Vierzylinder bietet somit die Fahrleistungen eines Sechszylinders. Starten wird der neue Benziner in der überarbeiteten E-Klasse.

Was mit einem Vierzylinder möglich ist, zeigt Mercedes-AMG auf dem Symposium. Bereits der Vorgängermotor galt mit 133 kW/l als weltweit stärkster in Serie gebauter Vierzylinder. Und der Wettlauf geht weiter, hier die Daten: Spitzenleistung bis zu 155 kW/l, maximale Drehzahl 7200/min, maximales Drehmoment 500 Nm, Nennleistung 310 kW. Der Motor ist sowohl punkto Kühlung wie Ölhaushalt rennstreckentauglich und wird in reiner Handarbeit gefertigt. Die Weltpremiere feierte er in den Modellen A45 sowie CLA45.

BMW vervollständigt den neuen Benzin- und Dieselmotorenbaukasten um den Reihensechszylinder-Diesel, der im BMW-Werk in Steyr, OÖ, entwickelt wurde und gebaut wird. Die Entwicklungsziele für den Motor sahen neben einer weiteren Verbrauchseinsparung auch eine nochmalige Verbesserung von Dynamik, Fahrkomfort und Akustik vor. So erfolgt dank 48-V-Startergenerator der Motorstart praktisch ohne wahrnehmbare Vibrationen, auch die Boostfunktion wird verbessert. Der Verbrauch konnte im Betriebsbereich bis 2300/min um vier Prozent gegenüber dem Vorgänger gesenkt, gleichzeitig die Beschleunigung verbessert werden. Nach vier Sekunden beträgt der Vorsprung laut BMW 2,8 Meter. Sehr stolz ist BMW auf die hervorragenden Emissions-Ergebnisse im fordernden kundennahen RDE-Test (Real Driving Emissions). Zwei Leistungsvarianten sind vorgesehen: 210 kW/650 Nm (30d) sowie 250 kW/700 Nm (40d). Der Start ist im ersten Halbjahr 2020 im BMW X5/X6 sowie in der 3er-Reihe geplant.

Auch VW setzt weiter auf Dieselmotoren. Auf dem Symposium stellt VW die Anpassungen der 2018 gezeigten neuen Motorengeneration EA288 evo für den nun auch im modularen Querbaukasten flächendeckenden Einsatz vor sowie die nötigen Maßnahmen für die sichere Erfüllung der neuen Abgasvorschriften. Gegenüber der Vorgängergeneration wurde das Emissionsverhalten um 25 Prozent verbessert. Der Hubraum beträgt jetzt ausschließlich 2 Liter. Das Leistungsspektrum der Vierzylinder-Diesel reicht von 85 bis 147 kW.

Die vielen Derivate, die bisher eingesetzt wurden, entfallen, die Motorvielfalt wird stark reduziert. Der 2,0 TDI ist für eine mögliche Elektrifizierung ebenso vorgesehen wie für den Einsatz regenerativer Kraftstoffe. VW betreibt seit 2018 eine Flotte mit R33. Dieser Dieselkraftstoff besteht aus 26 Prozent hydriertem Pflanzenöl aus Abfall- und Reststoffen sowie aus 7 Prozent Biodiesel als Altspeisefett. Die Beimengung ist ohne Änderungen am Motor möglich. Dadurch sinkt der CO2-Ausstoß um 20 Prozent.

Die immer strengeren Verbrauchs- und Schadstoffvorgaben in der EU animierten auch GM zur Entwicklung einer neuen Dieselmotorenfamilie mit drei, vier und sechs Zylindern. Der Hubraum pro Zylinder wurde mit 0,5 Liter festgelegt. Dank verbesserter Verbrennungskonzepte und Abgasrückführsysteme konnte in einem Kompaktwagen ein Verbrauchswert von 90 g/km CO2 nach dem NEFZ (bis 2021 noch gültiger EU-Normzyklus neben dem WLTC) erreicht werden.

(red)