Management : Carlos Tavares' immer gleiche Linie: Weniger Menschen, mehr Produktion

Peugeot-Chef Carlos Tavares hat sich seine Sporen als gnadenloser Kostensenker verdient. In zwei Jahren gelang dem 61-jährigen Portugiesen, woran General Motors (GM) wiederholt scheitert war: Er führte Opel in die Gewinnzone. Nun steht "Le Cost Cutter" vor seiner größten Herausforderung.

Tavares muss aus der Opel-Mutter PSA und Fiat Chrysler den viertgrößten Autokonzern der Welt schmieden, der die Herausforderungen durch die Elektromobilität, autonomes Fahren und schärfere Klimaschutzvorgaben meistern kann. Mit der Fusion entsteht ein riesiger Autobauer, auf dem ebenso riesige Probleme lasten.

Die Fabriken in Europa sind nicht ausgelastet, es herrscht ein Wildwuchs an Marken und Tausende Mitarbeiter in den Konzernzentralen werden überflüssig. Zugleich kühlt sich die Konjunktur ab, die neuen Emissionsvorschriften können nur mit Hilfe von Elektroautos eingehalten werden und der Autoabsatz schwächelt. Die Autobranche stehe vor "zehn Jahren Chaos", warnte Tavares im September auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt.

Ohne Tavares und seine Erfahrung bei der Rettung des PSA-Konzerns, der 2014 kurz vor der Pleite gestanden hatte, wären die Pläne für eine Fusion von PSA und Fiat Chrysler wohl nie soweit vorangetrieben worden. "Wenn das jetzt erledigt wird, dann nur, weil Tavares im Fahrersitz saß", sagte ein Banker.

Tavares, der in Frankreich die Schule und eine Eliteuniversität besuchte, begann seine Karriere 1981 bei Renault. Bekanntheit erlangte er bei dem japanischen Renault-Partner Nissan unter dem damaligen Chef Carlos Ghosn. Unter diesem leitete der Portugiese das Nordamerika-Geschäft von Nissan und wurde dann als Chief Operating Officer für das Tagesgeschäft von Renault zuständig.

Tavares galt damals auch als designierter Nachfolger von Ghosn, der jedoch keine Anstalten machte, seine Posten zu räumen. Im Jahr 2013 verlor Tavares die Geduld und machte seinem Unmut in einem Interview Luft. Er sei bereit, irgendwo anders den Chefposten zu übernehmen, sagte er. Ghosn warf ihn raus, Peugeot griff zu. Im Jänner 2014 heuerten die Franzosen Tavares an, um den Umbau des angeschlagenen Konzerns voranzutreiben.

Tavares kämpfte mit harten Bandagen und sparte an allen Ecken und Enden. Auf der IAA im September sagte er voller Stolz, dass der Messestand zwei Drittel kleiner sei als bei früheren Ausstellungen. "Dieser Kerl ist für seine Leidenschaft für Reisen in der Economy-Klasse und Anzüge von der Stange bekannt", schrieb Max Warburton, Analyst von Bernstein Research. Tavares habe jahrelang über einen Deal mit FCA gegrübelt und studiert, was er tun müsse: Marke für Marke, Region für Region, Produkt für Produkt. "Es gibt detaillierte Schlachtpläne im Safe der PSA-Zentrale", vermutet Warburton. "Jetzt kann's losgehen."

Bei der Rettung von Peugeot und beim Umbau von Opel hat Tavares bereits wertvolle Erfahrungen gesammelt, wie eine Restrukturierung dennoch gelingen kann. Unter General Motors häuften Opel und Vauxhall 20 Mrd. Euro an Verlusten an. 2017 zog GM die Reißleine und verkaufte Opel an PSA. Im ersten Halbjahr 2019 erzielte Opel einen Gewinn von 700 Mio. Euro.

Bei Opel einigte sich der Autobauer mit dem Betriebsrat darauf, dass Mitarbeiter freiwillig gehen konnten oder zum französischen Ingenieurdienstleister Segula wechseln konnten. Das Programm wurde so gut angenommen, dass Sorgen vor einem zu großen Kompetzenverlust bei Opel laut wurden.

Zudem versuchte der Manager, die Fabriken gegeneinander auszuspielen, um die Kosten zu drücken. 2018 sagte Tavares vor einem Treffen mit britischen Gewerkschaften über Stellenstreichungen in einem Vauxhall-Werk, dass die Produktionskosten in Großbritannien doppelt so hoch wie in den französischen Peugeot-Fabriken sei. "Was zählt, ist, die britischen Werke auf das Kosten- und Qualitätsniveau zu bringen, das dem kontinentaleuropäischen Niveau entspricht", sagte er. Solche ungeschönten, öffentlichen Aussagen über die unterschiedlichen Arbeitskosten sind ungewöhnlich.

Jetzt laufen Gewerkschaften und Politiker in Deutschland, Italien, Frankreich und Großbritannien bereits Sturm gegen die absehbaren Einschnitte.

Die französische CGT und die italienische Fiom-Cgil kündigten am Donnerstagabend eine Zusammenarbeit zur Sicherung von Arbeitsplätzen an. Ziel sei es, Produktionskapazitäten sowie Forschung und Entwicklung des neuen Autogiganten in Europa zu halten.

Die IG Metall pocht auf die Eigenständigkeit der vor zwei Jahren von PSA übernommenen Tochter Opel. Für den Rüsselsheimer Autobauer gilt eine Jobgarantie bis Mitte 2023. In Großbritannien dringt die Gewerkschaft Unite auf ein Treffen mit dem PSA-Management. Die geplante Fusion sorge zusätzlich zum Brexit für tiefe Verunsicherung unter den Mitarbeitern der Marke Vauxhall.

Die immer gleiche Linie des Carlos Tavares: Weniger Menschen, höhere Produktion

Bei der Integration von PSA und Fiat Chrysler dürfte Tavares dem bewährten Muster folgen. "Er ist jemand, der immer die gleiche Linie verfolgt - Arbeitsplätze abbauen und die Produktivität steigern", sagte Jean-Pierre Mercier von der französischen Gewerkschaft CGT. Die beiden Unternehmen haben bereits Pläne skizziert, wie sie ohne Werksschließungen 3,7 Mrd. Euro einsparen wollen.

Der deutsche Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer sagte, Tavares sei ein sehr starker Restrukturierer. Der Portugiese werde sich auf eine Kennzahl konzentrieren, "nämlich die Kosten je Mitarbeiter im Verhältnis zum Umsatz". Zuletzt machten die Lohnkosten bei PSA noch elf Prozent des Umsatzes aus - bei seinem Amtsantritt waren es noch 15 Prozent.

(Von Mathieu Rosemain und Sarah White, Reuters / APA / red)