Zulieferindustrie : Autozuliefererkrise: Auf verlorenem Posten

Der Gewinn einer Ausschreibung hat im automotiven Zuliefergeschäft die Bestandskraft eines Brexit-Vertrags. Das mussten heuer die Tiefziehspezialisten des Zulieferbetriebs Mark in Spital am Phyrn erfahren. Der hatte 2018 den Zuschlag für einen Großauftrag eines deutschen Tier 1-Zulieferers erhalten. Um das neue Volumen abzuarbeiten, stellte der Geschäftsführer und Eigentümer Rudolf Mark eine neue, 2000 Quadratmeter große Fertigungshalle in die grüne Wiese und stockte Mitarbeiter auf. Rund 2,5 Millionen Euro wurden in das neue Projekt investiert. Im Frühjahr 2019 sollten die ersten Aufträge erledigt werden. Was dann nicht kam, waren die konkreten Bestellungen. Der deutsche Auftraggeber hatte zu Jahresanfang seine Planungen revidiert. Zu trüb schienen dem Konzern die Aussichten auf 2019. Die ersten Abrufe aus dem vermeintlichen Großauftrag starteten erst im Herbst und zeigen derzeit nach Aussage von Rudolf Mark nur bescheidene Tendenz, sich bis Anfang 2020 spürbar zu steigern.

Dem geschäftsführenden Gesellschafter Mark bleibt nur die Hoffnung, dass er im kommenden Jahr die zusätzliche Maschinen und Mitarbeiter auslasten kann. Bis dahin arbeiten 320 der 400 Mitarbeiter am oberösterreichischen Standort in einer Vier-Tage-Woche. Der Unternehmer ist aber weit davon entfernt, die Nerven zu verlieren. Er geht davon aus, dass er heuer zwar zehn Prozent Umsatzminus verdauen muss, 2020 aber nach dem aktuellen Auftragsstand wieder um fünf Prozent zulegen kann. Mark: „Ich glaube nicht, dass es 2020 weiter runtergeht.“ Das kommende Jahr werde „zwar kein Kindergeburtstag“, aber er sei zuversichtlich, dass „sich nach dem ersten Quartal der Nebel lichten wird“.

Die Autobranche ist seit jeher ein Frühindikator für die Befindlichkeit der Weltwirtschaft. Sie zeigt als erste, wo Verwerfungen im globalen ökonomischen Gefüge auftreten. Götz Klink, Partner der Boston Consulting Group BCG in München, wird in seiner Beratertätigkeit täglich mit den Auswirkungen konfrontiert. Er berichtet, dass viele Zulieferer ihre Umsatzprognosen für 2019 und 2020 im Jahresablauf teilweise deutlich zurückgenommen haben. Die Gründe für die kontinuierliche Eintrübung sind nicht neu: die rückläufige Pkw-Nachfrage vor allem in China. In den ersten neun Monate sank die chinesische Produktion um 13,1 Prozent auf 15 Mio. Fahrzeuge. Auch die Nachfrage in den USA und in Europa geht deutlich zurück. Dazu tritt eine Melange aus irrlichternder Weltpolitik, waffengleich eingesetzter Handelsschranken und verschleppter strategischer Entscheidungen. Götz Klink: „In der Branche besteht Unsicherheit darüber, wie sich die Transformation der Automobilindustrie entwickelt und wie schnell.“ Zudem sei die Rolle der Politik beim Wandel vom Verbrenner zur Elektrifizierung schwer einschätzbar.

Die sinkenden Zulassungszahlen hinterlassen ihre Spuren in der Branche in unterschiedlicher Intensität: Zulieferer aus dem Bereich Powertrain (alles rund um Motor und Getriebe) sind ebenso frühzeitig zum Handeln gezwungen wie Unternehmen, die im automotiven Investitionsgüterbereich agieren. Die Autokonzerne haben 2019 und 2020 ihre Investitionspläne in Milliardenhöhe gekürzt – mit teilweise dramatischen Folgen für nachgeordnete Maschinen- und Anlagenbauer.

Robert Pollmann ist gemeinsam mit seinem Cousin Markus Geschäftsführer und Eigentümer von Pollmann International: Das Karlsteiner Unternehmen ist Marktführer bei Schiebedach-Applikationen und elektromechanischen Türschlössern. Kunden wie Magna, Kiekert und Brose verbauen die Kleinteile aus dem Waldviertel in beinahe allen Automarken der Welt. „Ich habe im Vorjahr den Bestellungen unserer Kunden nicht mehr getraut“, zeigte er gesunde Skepsis. Robert Pollmann hat 2009 nicht vergessen, als sein Unternehmen nach einem Stornoregen fast zu ertrinken drohte. Damals wie jetzt hätten die Zulassungs- und Verkaufsstatistiken nicht mehr zum Bestellverhalten seiner Kunden gepasst. Heuer wird Pollmann im Vergleich zum Vorjahr mit einem Umsatzminus abschließen. Aber diesmal nicht unerwartet: „Wir haben die Planungen für 2019 vorsichtig angelegt. Und wir werden auch 2020 vom gleichen Niveau ausgehen.“ Pollmann hat 2018 einen zweiten Produktionsstandort in Vitis errichtet und seinen chinesischen Standort in Kunshan beinahe verdoppelt. Vor allem der chinesische Standort bleibe unberechenbar: „Das Geschäft ist dort einen Monat gut, das nächste Monat ist wieder schlecht“, klagt Pollmann. Es sei „schwer, eine nachhaltige Tendenz abzulesen“. Mit dem Hochfahren der neuen Kapazitäten lassen sich die Karlsteiner nun Zeit – im Waldviertel wie in China. Robert Pollmann spricht von „Personalanpassungen“, ohne dazu Zahlen zu nennen. Diese seien aber schon umgesetzt worden. Für Panik sei keine Zeit: „Wir hatten jetzt sehr gute Jahre. Für 2020 erwarte ich keine weiteren Verschlechterungen.“

Österreichs mittelständische Zulieferbetriebe zeichnen sich gegenwärtig durch große Gelassenheit aus. „Jetzt werden die Hausaufgaben erledigt, die in Zeiten der Vollauslastung liegen geblieben sind“, meint Manfred Kainz, Geschäftsführer des Stainzer Werkzeugmanagement-Dienstleisters TCM International (550 Mitarbeiter). Das kleine Einmaleins des Krisenmanagements werde gegenwärtig abgearbeitet. Die Unternehmen hinterfragen sämtliche flexiblen Kostenstellen: Positionen wie Einkauf, Organisationsstrukturen, Kostenentwicklungen kommen ebenso wie anstehende Investitionen auf den Prüfstand. Die Vorgabe ist klar: Der Speck muss weg. Von radikalen Einschnitten ist unter den österreichischen Familienbetrieben aber noch nicht die Rede. Anders liege der Fall bei den großen deutschen Zulieferkonzernen.

Manfred Kainz: „Die Stimmung in deutschen Zirkeln der Autobranche ist mehr als gedämpft. Vertreter der großen Konzerne sprechen von zweistelligen Umsatzeinbußen und rigorosen Neuausrichtungen ganzer Unternehmensbereiche.“ Die Branchengiganten wie Continental, Bosch oder ZF seien dabei, sich deutlich energischer an den CASE-Themen (Connected, Autonomous, Shared, Electrified) auszurichten, als sie es bisher taten.

Auch Bosch steigt in die Bremsen. Die sinkende Nachfrage nach Dieselfahrzeugen werde zu einem spürbaren Stellenabbau führen, sagte der Vorstandschef des weltgrößten Zulieferers (410.000 Jobs), Volkmar Denner, im August der „Süddeutschen Zeitung“. Zuletzt kündigte der Konzern an, 1000 von 5000 Mitarbeitern aus dem Bereich Lenksysteme im deutschen Schwäbisch- Gmünd abzubauen. Schon vorher wurde bekannt, dass an den Powertrain-Stand- orten Stuttgart-Feuerbach und Schwieberdingen weitere 1600 Arbeitsplätze in den kommenden zwei Jahren wegfallen. „Wenn wir bei einem Dieseleinspritzsystem zehn Mitarbeiter beschäftigen, sind es bei einem Benzinsystem drei und bei einem Elektrofahrzeug nur noch einer“, so Denner in der SZ.

Michael Beckmann, Autoexperte und Principal bei Berylls Strategy Advisors, nennt die Maßnahmen der Big Player „den großen Umbruch“: Während kleinere mittelständische Unternehmen in der Regel „Umbau auf Sicht“ betreiben würden, indem sie durch Innovationen aus ihrem Stammbereich in neue Geschäftsfelder vordringen, seien „vor allem die führenden, großen Zulieferer dabei, sich neu aufzustellen“. Dazu werde kein Stein auf dem anderen gelassen. Werke werden geschlossen, ganze Unternehmensteile abgespalten (carve out) und veräußert. Beispiele dafür gibt es: So gliedert der zweitgrößte Autozulieferer Continental (244.000 Mitarbeiter) die Powertrain-Aktivitäten (50.000 Mitarbeiter) in die Vitesco Technologies aus und bucht 100 Prozent der Aktien auf die Depots der eigenen Aktionäre. Anders ließen sich die Powertrain-Papiere derzeit nicht veräußern.

Verkaufen und zusperren sind die eine Seite der Medaille: Meist wird die Neuausrichtung angereichert mit gezielten Investitionen in Start-ups oder junge Unternehmen, die technologisch in ihrem Feld führend sind. Dies war die Messlatte des koreanischen Technologiekonzerns LG, als er im Frühling vorigen Jahres den Wieselburger Leuchtsysteme-Hersteller ZKW eingekauft hat. Die Strategie geht in diesem Fall auf: „Wir verzeichnen unverändert den höchsten Auftragseingang und Auftragsbestand unserer Unternehmensgeschichte“, zeigt sich ZKW-Chef Oliver Schubert von der Krise unbeeindruckt. In Summe liege das Volumen etwa auf dem (Rekord-) Niveau des Vorjahres. Mittelfristig geht Schubert unverändert von einem nachhaltigen Wachstum aus. Und er hat ein Ass im Ärmel: „Der Wertanteil für Lichtsysteme und Elektronik am Fahrzeug wird in naher Zukunft überproportional steigen.“

Für Berater Michael Beckmann sind sowohl Umbau als auch Umbruch bei den kleinen wie großen Zulieferern eine Frage der „Umsetzungsstärke: Die letzten Jahre waren sehr erfolgreich und die Kriegskassen sind ausreichend gefüllt, um ein paar Wetten einzugehen“. Einige ertragsschwache Jahre seien verschmerzbar, wenn damit der Grundstein für die nächsten zehn bis zwanzig Jahre gelegt werde. Denn der mittel- bis langfristige Ausblick auf das Thema Mobilität und Fahrzeugabsatz sei nach wie vor gut. Michael Beckmann geht global von einem Wachstum von zwei Prozent pro Jahr bis mindestens 2025 aus. Dies sei „weniger positiv als in der Vergangenheit, aber damit kann man arbeiten“.