TSA China Handelskrieg : TSA-Chef Tencl: „Wir mussten einen großen europäischen Busbauer warnen“

„China ist seit 15 Jahren ein langjähriger Lieferpartner“, sagt Robert Tencl. Rund 15 Prozent seines Materials bezieht TSA aus China: Guss- und Motorbauteile, Lagerschilder, Gehäuse. Dafür betreibt TSA in Shanghai ein eigenes Beschaffungsbüro. Als reiner Beschaffungsmarkt funktionierte China lange zuverlässig. Doch inzwischen drückt ein neues Risiko auf die Supply Chain: strikte Exportkontrollen für Permanentmagnete. 
 

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„Wir brauchen für unsere Produkte, vor allem für Motoren für die Straße, diese Magnete“, erklärt Tencl. Die politischen Vorgaben treffen TSA direkt: „Für jede einzelne Lieferung brauchen wir eine eigene Exportgenehmigung.“ Der Ausgang ist nicht das Problem – der Zeitfaktor schon. „Wir können nicht abschätzen, dauert es einen Monat, zwei Monate, drei Monate?“ Erst vergangene Woche musste TSA einen großen europäischen Busbauer warnen, dass ab Jänner keine Lieferfähigkeit garantiert werden könne. „Mitte letzter Woche kam dann die Exportgenehmigung – wir sind jetzt einmal bis März gesichert.“

Die Magnete selbst bestehen aus Neodym und Dysprosium. „Beide sind jetzt nicht die kritischsten seltenen Erden“, sagt Tencl – doch ohne Freigabe bleibt der Container am Hof des Lieferanten stehen. Und das Paperwork dahinter ist enorm: Enddestinationserklärungen, Produktbeschreibungen, Verwendungsnachweise. „Das ist ein ziemlicher Aufwand.“ Für Tencl ist klar: Die Exportkontrollen zielen nicht auf Europa. „Sie zielen vor allem auf die USA.“ Doch selektive Ausnahmen, Drohgebärden gegen westliche Tech-Konzerne und ein volatiles Genehmigungsregime machen jede Lieferung zur Zitterpartie. Dass China seltene Erden als Machtfaktor nutzt, überrascht ihn nicht: „Die Chinesen setzen das als politische Waffe ein.“ Gleichzeitig sind sie unschlagbar günstig – und umwelttechnisch weniger reguliert. „Solange wir keine unabhängig produzierten seltenen Erdenmaterialien haben, bleiben wir in dieser Abhängigkeitsspirale.“ Tencl verweist auf historische Muster: 2011 trieben chinesische Preismanipulationen die Magnetkosten massiv nach oben, später wieder nach unten. „Das Up-and-Down der Chinesen kennen wir.“

TSA arbeitet an magnetfreien Produktvarianten ohne China-Abhängigkeit, die theoretisch möglich wären. „Wir können wieder auf einen Asynchronmotor gehen, wo nur Kupfer drinnen ist.“ Doch dieser Schritt hat technische Grenzen: „Der Wirkungsgrad ist geringer.“ Für Effizienzklassen von 96 bis 99 Prozent führt kein Weg am Permanentmagnetmotor vorbei. In jedem Motor stecken 50 bis 70 Magnete, jeweils etwa „halb so groß wie ein Handy“. Rund 3.000 solcher Motoren produziert TSA pro Jahr. „Da kommt schon etwas zusammen.“ Eine Ausweichquelle in Europa wäre theoretisch verfügbar, aber nicht praktisch, da sich momentan gerade alle darauf stürzen. Kapazitäten sind überbucht, Lieferzeiten explodieren. 

Indien steigt auf

Während China immer stärker politisiert, wächst Indien für TSA als zweites Standbein. „Indien wird für uns in fünf bis zehn Jahren die Bedeutung gewinnen, die China bis jetzt hatte.“ Die Gründe: große industrielle Basis, eigener TSA-Standort, und vor allem – Distanz zu China. Indische Lieferanten werden verstärkt qualifiziert, insbesondere bei Gießereiprodukten. Seltene Erden allerdings gibt es dort nicht – und Indiens Zugang zu chinesischen Exporten ist noch eingeschränkter als jener Europas. Chinesische Motorenhersteller genießen Vorteile, die TSA nicht hat. „Wir vermuten, dass chinesische Wettbewerber Magnetmaterialien deutlich günstiger beziehen.“