Jubiläumsheft

Zurück in die Zukunft

Visionär. Mutig. Und trotzdem manchmal ein fürchterlicher Flop: Die Topwägen des Automotivejahres 1990 - und welches Schicksal ihnen blüte.

Von
Automobilindustrie BMW Opel Mercedes-Benz Citroën Mitsubishi
Bild 1 von 6
© INDUSTRIEMAGAZIN Verlag GmbH

BMW 8er: Ladenhüter trotz „Climatronic“ 

Der 8er BMW war ein Meisterwerk der BMW-Chefdesigner Claus Luthe und Klaus Kapitza. Und ganz ehrlich: Er sieht doch wirklich so aus, als würde David Hasselhoff gleich aussteigen. Mit einer Höhe von nur 1,34 Meter, einer prägnanten Abrisskante und der sehr tief liegenden Karosserie erreichte er schon damals einen cw-Wert, der die Konkurrenz erblassen ließ. Zu Beginn der Serie war er nur als Fünfliter-V12 mit 299 PS zu bekommen. Den Sprint von null auf Tempo 100 schaffte der BMW in 6,8 Sekunden.

Der 8er BMW beerbte den 6er (Baureihe E24), war allerdings größer und teurer als sein Vorgänger. Brandheiße Neuerung: Eine Climatronic mit automatisch geregelter Umluftfunktion. Den Coupémodellen C 126 und C 140 der S-Klasse von Mercedes-Benz, Hauptkonkurrenten am Markt, konnte er in den Absatzzahlen nicht das Wasser reichen. Er war ein Ladenhüter. Wir fordern trotzdem ein Revival! 

Tipp: Benutzen Sie die linke bzw. rechte Pfeil-Taste Ihrer Tastatur um durch die Fotostrecke zu navigieren.
© INDUSTRIEMAGAZIN Verlag GmbH

BMW 8er: Ladenhüter trotz „Climatronic“ 

Der 8er BMW war ein Meisterwerk der BMW-Chefdesigner Claus Luthe und Klaus Kapitza. Und ganz ehrlich: Er sieht doch wirklich so aus, als würde David Hasselhoff gleich aussteigen. Mit einer Höhe von nur 1,34 Meter, einer prägnanten Abrisskante und der sehr tief liegenden Karosserie erreichte er schon damals einen cw-Wert, der die Konkurrenz erblassen ließ. Zu Beginn der Serie war er nur als Fünfliter-V12 mit 299 PS zu bekommen. Den Sprint von null auf Tempo 100 schaffte der BMW in 6,8 Sekunden.

Der 8er BMW beerbte den 6er (Baureihe E24), war allerdings größer und teurer als sein Vorgänger. Brandheiße Neuerung: Eine Climatronic mit automatisch geregelter Umluftfunktion. Den Coupémodellen C 126 und C 140 der S-Klasse von Mercedes-Benz, Hauptkonkurrenten am Markt, konnte er in den Absatzzahlen nicht das Wasser reichen. Er war ein Ladenhüter. Wir fordern trotzdem ein Revival! 

© INDUSTRIEMAGAZIN Verlag GmbH

Opel Calibra: Überraschung für die Vorstadtjugend    

Auch wenn das Design streitbar ist, seine Technik ist es nicht. Vor knapp 25 Jahren feierte der Calibra auf der IAA seine Premiere. Um gegen die drohende Coupé-Übermacht aus Japan zu bestehen, stellte die Opel AG ein Sportcoupé „in 2+2-Auslegung“ (zwei Sitzplätze vorn und zwei Notplätze hinten) vor. Ab Juni 1990 stand das Modell bei den Händlern. Der Wagen überraschte mit Einzelradaufhängung, Schräglenker-Hinterachse, Allradantrieb, topmodernen Benzinmotoren und serienmäßigen Katalysatoren. Allein dafür gebührt den Rüsselsheimern ein Daumen! Dennoch: Umdrehen wird sich nach dem Calibra kaum jemand. Rein äußerlich fehlte ihm schon in den 90ern etwas Anmutendes. Moderner Zeitgeist sah auch damals anders aus. Folge: Seine größten Erfolge feierte er – wie der Manta auch – bei der Vorstadtjugend. Ein Image, das Opel noch immer nachhängt. 

© INDUSTRIEMAGAZIN Verlag GmbH

Mercedes 500 E: Der Porsche-Spross als Rentnerkutsche 

Hut, Wackeldackel und gehäkelte Klopapier-Hülle: Der 500 E war jahrzehntelang als Rentner- und Spießerwagen verschrien. Was die wenigsten wissen: Die Entwicklung und Produktion übernahm damals Porsche. Ein Grund, ihn neu zu bewerten? Anfangs noch in Handarbeit gefertigt, baute Porsche bis 1994 rund 10.000 Stück. Und die verkauften sich trotz sperriger PR („Feuer und Seide“ titelte einst der Prospekt für die Werbung) wie warme Semmeln. Viel Hubraum, viel Kraft und eine Ausstattung, die sich sehen lassen kann, macht den 500 E noch heute zum begehrten Sammlerobjekt. Die Mischung aus spießig-strengem Design und kräftiger Motorisierung kann sich sehen lassen. 

© INDUSTRIEMAGAZIN Verlag GmbH

Citroen Activa II: Revolution auf Rädern. Leider abgesagt

Beim Pariser Autosalon 1990 gab es eigentlich nur ein Gesprächsthema: Das wunderschöne Citroën-Coupé in feurigem Rot. Citroën Activa und Activa 2 waren zwei Konzeptfahrzeuge, die eigentlich nur den Zweck hatten, innovative

Techniken zu zeigen, die für zukünftige Serienfahrzeuge gedacht waren. Die Aktive Fahrwerksstabilisierung – im Französischen fast lyrisch Systeme de Contrôle Actif du Roulis genannt, ging später in Serienproduktion im Citroën Xantia. Wenn wir uns einen Wagen aus dem Jahr 1990 aussuchen könnten, dann wäre es der Activa II. Dafür würden wir selbst den Schatz unserer Kindheit, den Gameboy, abgeben. Besonders die hydractive Federung, die das Fahrzeug 

auch bei steiler Kurvenfahrt waagerecht hält, und der Luxus im Innenraum sind unübertroffen: Wer sonst hat sich jemals getraut, ein eckiges Kunstleder-Lenkrad mit Audiobedienung und eine pfeilförmige Geschwindigkeitsanzeige mit LC-Display in Retro-Grün zu designen? 

© INDUSTRIEMAGAZIN Verlag GmbH

Mitsubishi Sigma: Japaner mit Cowboyhut 

Anfang der 90er-Jahre – als Langstreckenflüge noch Luxus waren und Produkte aus Asien noch einen Hauch Exotik besaßen – feierte ein Japaner am Pariser Autosalon Erfolge, der vielmehr nach einem Amerikaner aussah. In Europa gab es den Sigma ab Dezember 1990 zunächst nur als Limousine mit zwei drei Liter großen V6-Motoren. Einer besaß 12 Ventile und leistete 130 kW (177 PS), der andere 24 Ventile und 151 kW (205 PS). Die Höchstgeschwindigkeit betrug

etwa 250 km/h. Problem nur: Der Sigma verkaufte sich in Europa schlechter als erwartet. Woran es lag? Wir wissen es nicht genau. Technisch war der Sigma jedenfalls auf dem neuesten Stand. Allradlenkung, Traktionskontrolle, GPS- Navigationssystem und Head-Up-Display waren damals ihrer Zeit schon weit voraus. Auch ein erster laserbetriebener Abstands- und Spurhalteassistent wurde verbaut. 1996 rollte der letzte Sigma vom Band. 

© INDUSTRIEMAGAZIN Verlag GmbH

Venturi 260 Transcup: Erstes Cabriolet mit Hardtop 

Wären Barbie und Ken real existierende C-Promis (etwas, was es in den 90ern übrigens noch gar nicht gab), dann hätten sich beide für das Venturi Cabriolet entschieden. Damals sportlich-elegant; heute retro wie kaum ein Zweiter. Das Design extravagant – vor allem die nach oben ausklappbaren Frontscheinwerfer und das Hardtop überzeugten auf ganzer Linie. Letzteres übrigens das erste in der Cabrio-Geschichte. Aber auch unter der Haube ging es kräftig zur Sache: Ganze 260 PS steckten im Transcup. Damit war auch der Sprint von null auf hundert in weniger als 5,4 Sekunden kein Problem mehr. Ein Angriff auf Ferrari, Lotus und TVR (ein britischer Sportwagenhersteller). Insgesamt existieren vom schicken Franzosen leider nur 17 Stück – dementsprechend hoch sind auch heute noch die Preise. Ende der 90er rollte der letzte Venturi vom Band.