Interview

„Die Brennstoffzelle ist bereits massentauglich“

Jürgen Rechberger ist Leiter der globalen Brennstoffzellenentwicklung bei AVL List. Er ist sich sicher: Die Brennstoffzelle wird sich mittelfristig den Markt mit den Elektroautos teilen.

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Die europäischen Autokonzerne arbeiten seit dreißig Jahren an der Brennstoffzellentechnologie, ohne je ein Modell auf den Markt gebracht zu haben. Warum dauert das so lange?

Jürgen Rechberger Die Rahmenbedingungen haben sich geändert. Die EU­Abgasnormen für den Flottenverbrauch konnten bis jetzt durch Innovationen bei Verbrennungsmotoren erfüllt werden. Jetzt wurde die Gesetzgebung verschärft. Die Flottenverbräuche müssen bis 2030 noch ein­ mal um 37,5 Prozent des Standes 2020 gesenkt werden. Diese Vorgaben können nur mehr durch den Verkauf von Modellen mit elektrischen oder wasserstoffbasierten Antrieben erreicht werden.

Wasserstoffantrieb oder Elektroauto: Wie wird das Match der alternativen Antriebsformen enden?

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Rechberger Das Potenzial der Brennstoffzellentechnologie ist enorm. Wasserstoff besitzt etliche entscheidende Vorteile: Sie können das Auto in drei Minuten betanken und haben dabei eine Reich­ weite von bis zu 800 km – alles Werte, die mit den gewohnten Eigenschaften eines Verbrennungsmotors mithalten und jene des reinen Elektroautos übertreffen. Dazu kommen niedrigere Produktionskosten im Vergleich zu großen Batterien. Ab einer Batteriegröße von 50– 60 kWh (dies entspricht einer Reichweite von 300–350 km, Anm. d. Red.) sind die Kosten eines Brennstoffzellenantriebssystems niedriger als von einem batterieelektrischen.

Wie schwierig ist es, die Technologie massentauglich zu machen?

Rechberger Die Brennstoffzelle ist im Auto bereits massentauglich. Selbstverständlich müssen noch weiter Kosten gesenkt werden, aber selbst diese sind bereits heute vergleichbar zu Batteriefahrzeugen mit hohen Reichweiten. Das primäre Problem liegt in der fehlenden Infrastruktur für die Betankung und Verteilung von Wasserstoff.

Seit der Explosion des Luftschiffes Hindenburg hat Wasserstoff ein gefährliches Image. Wie kann Produktion und Vertrieb von Wasserstoff im Alltag passieren?

Rechberger Dafür gibt es mehrere Wege. Die einfachste Transportform von Wasserstoff ist im gasförmigen Zustand und in Druckflaschen. Das ist aber groß­ technologisch gesehen schwierig, da nur geringe Mengen transportiert wer­den können. Die zweite Möglichkeit besteht in verflüssigtem Wasserstoff, der auf ­253 Grad Celsius runtergekühlt und in isolierten Tankwagen verteilt wird. Diese Form der Verteilung ist für Tankstellen die gebräuchlichste. Das größte Potenzial hat die Verteilung von Wasserstoff in Pipelines. Das aktuell bestehen­ de Netz aus Erdgaspipelines könnte so eine weitere, klimafreundliche Nutzung erfahren und so Wasserstoff auch für Industrieanwendungen und Raumwärme zugänglich gemacht wer­ den.

Was wird ein Brennstoffzellenauto kosten?

Rechberger Tendenziell werden die Kosten eines Brennstoffzellenfahrzeugs im Bereich von heutigen Hybrid­-Fahrzeugen liegen. Toyota hat den Preis für den neuen Mirai, der ab Herbst 2020 kommen soll, noch nicht kommuniziert. Wenn die Gerüchte stimmen, wird ein Preis ab 35.000 Euro angepeilt.

Wann werden Brennstoffzellenautos im Straßenverkehr bemerkbar sein?

Rechberger Die Brennstoffzellentechnologie wird sich zuerst im Nutzfahrzeug durchsetzen, da dort wesentlich weniger Wasser­stofftankstellen benötigt werden. Ab 2025 erwarten wir auch eine stärkere Durchdringung des Pkw­-Segments. Ich erwarte, dass dann jeder Anbieter zumindest ein Modell im Angebot hat. China setzt bereits heute voll auf diese Technologie. Förderungen für Elektroautos gibt es dort fast keine mehr. Langfristig werden sich Batterie­ und Brennstoffzellentechnologie den Markt aufteilen. Ich erwarte, dass dabei kleinere Fahrzeuge mit kürzeren Reichweiten zu Batterien tendieren und größere, schwerere Fahrzeuge mit Brennstoffzelle angetrieben werden.