Tunnelbau : Österreich und Deutschland fixieren den Nordzulauf des BBT

Nach sechsjähriger Diskussion haben die Deutsche Bahn (DB) und Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) eine Trasse für den Nordzulauf des Brenner-Basistunnel (BBT) fixiert. Dabei handelt es sich um die aufwendigste von vier bis zuletzt verfolgten Varianten mit drei langen Tunneln. Tirols Landeshauptmann Günther Platter (ÖVP) erwartete nun, dass sich Bayerns Politik ganz hinter das Megaprojekt BBT stellt.

Es gehe bei der Realisierung des Brenner-Nordzulaufs nicht mehr um ein "Vielleicht" oder "Ob", sondern nur noch um das "Wie", betonte der deutsche Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) bei der Vorlage der Planungen. Die nunmehr ausgewählte Variante "Violett" ist insgesamt 54 Kilometer lang. Vorgesehen sind drei Tunnelbauwerke mit 13, 12,9 und 5,5 Kilometer Länge, so dass 60 Prozent der zweigleisigen Schienentrasse im eng besiedelten bayerischen Inntal unterirdisch verlaufen.

Die Trasse würde damit die beiden längsten Eisenbahntunnels Deutschlands enthalten. Damit soll den Wünschen zahlreicher Bürgerinitiativen, die sich entlang der diskutierten Trassenvatianten gegen das Projekt gebildet haben, so weit wie möglich entgegen gekommen werden, sagte Scheuer.

Die Trasse ist die teuerste der zuletzt diskutierten Varianten. Gesamtprojektleiter Matthias Neumaier bezifferte die Kosten dafür auf 6,7 bis 7,2 Mrd. Euro. Davon entfallen 1,1 Mrd. Euro für einen Streckenabschnitt auf österreichischem Staatsgebiet, denn der aus Süden gesehen erste Tunnel "Laiming" soll bereits im Bezirk Kufstein in Tirol beginnen. Nach einer weitgehend untertunnelten Nordost-Umfahrung Rosenheims in Bayern soll die neue Strecke dann bei Ostermünchen in die bereits bestehende Strecke München-Salzburg einmünden. Die anderen Trassen hätten bis zu 2,2 Milliarden Euro weniger gekostet.

Scheuer rechnet damit, dass es trotz des hohen Aufwands für den Lärmschutz weiterhin Widerstand gegen die Trasse geben wird. Ein Anwalt der Bürgerinitiativen hatte bereits im Vorfeld der Präsentation mit Klagen gedroht, die erhoben werden könnten, sobald die Trassenführung feststehe. Er gehe davon aus, dass an dem Projekt noch Detailveränderungen im Sinne eines "Plusplus" vorgenommen werden, sagte Scheuer.

Für Tirols Landeshauptmann Platter, der vielfach die schleppenden Planungen für den Nordzulauf kritisiert hatte, liege es nun an den "politischen Entscheidungsträgern in Bayern, sich voll und ganz hinter dieses Jahrhundertprojekt zu stellen". Die Straßeninfrastruktur sei "bereits jetzt am Limit" und eine "leistungsfähige und moderne Eisenbahnstrecke von München nach Verona alternativlos". Nun sei ein "erster wichtiger Schritt getan", sagte er in einer Stellungnahme.

Die Gegner einer zusätzlichen Bahntrasse im Unterinntal machen unter anderem geltend, dass die bestehende Bahnstrecke München-Rosenheim-Kufstein ausreicht. Diese Ansicht vertrat auch die oberbayerische SPD-Europaabgeordnete Maria Noichl. Die Bürgerinitiativen forderten zu Recht, die bestehende Infrastruktur zu modernisieren, erklärte Noichl: "Ein sinnloser Raubbau an der ohnehin begrenzten Fläche in unserer Region ist weder weitsichtig noch enkeltauglich." Noichl warf Scheuer ein "Schmierentheater um die Bedarfszahlen" vor. Noichl sagte dem Projekt "einen Tod auf Raten" voraus.

Nur in den ersten Jahren nach Fertigstellung des BBT werde die Bestandstrasse, die mit dem elektronischen Zugbeeinflussungssystem ETCS aufgerüstet werden soll, noch hinreichend Kapazität bieten, sagte Scheuer. "Langfristig" aber führe um zusätzliche Gleise, über die aus Lärmschutzgründen möglichst viele Güterzüge verkehren sollen, kein Weg vorbei.

Der Zeitplan für die Realisierung des "violetten" Brennernordzulaufs lässt daher auch keine große Eile erkennen. Etwa 2025 ist geplant, den deutschen Bundestag über das Projekt abstimmen zu lassen. Die Inbetriebnahme der gesamten Neubaustrecke ist erst für 2040 vorgesehen.

In den "vordringlichen Bedarf" für den deutschen Bundesverkehrswegeplan Schiene ist der Brennernordlauf bereits Ende 2016 aufgenommen worden. Nach Lesart des deutschen Verkehrsministers ist damit die Grundsatzentscheidung für deren Realisierung gefallen. Die jetzt ausgewählte Trassenvariante biete maximalen Schutz für "Menschen, Heimat, Natur und Umwelt", so Scheuer.

Ziel sei es, deutlich mehr Güter auf die Schiene zu bringen und so das Klima zu schützen. Gleichzeitig dürften im Ballungsraum Rosenheim keine "Flaschenhälse" für den Öffentlichen Schienenpersonennahverkehr entstehen. Der Konzernbeauftragte der DB für Bayern Klaus-Dieter Josel wies darauf hin, dass die Arbeiten am BBT schon weit fortgeschritten" seien. Mit der jetzt anlaufenden "Vorplanung" wolle man 2025 fertig sein. (apa/red)