Logistik : Neue Seidenstraße: Chance oder Bedrohung?

** Dieser Artikel wurde bereits im Juni 2018 veröffentlicht. Nun haben wir ihn für alle Leser freigegeben. **

Die Kritik fiel auffallend undiplomatisch aus. Und überraschend massiv. Gleich 27 der insgesamt 28 europäischen Botschafter in Peking (nur Ungarn enthielt sich) kritisierten das von Chinas Staatschef Xi Jinping zu höchster Priorität erklärte Milliarden-Infrastrukturprojekt Neue Seidenstraße. Die Initiative, heißt es in einem Brief, der im Frühjahr publik wurde, laufe der EU-Agenda für die Liberalisierung des Handels zuwider und verschiebe das Kräfteverhältnis zugunsten subventionierter chinesischer Unternehmen. Das sei umso schlimmer zu bewerten, als China sich trotz anderslautender Versprechen nicht an die Spielregeln der Welthandelsorganisation WTO hält.

Und für viele österreichische Manager innerhalb wie außerhalb der Logistik-Branche nicht ganz nachvollziehbar. „Natürlich muss sich China als WTO-Mitglied an die Grundsätze der WTO halten“, sagt etwa Wolfram Senger-Weiss, Vorstand bei Gebrüder Weiss. Er fügt aber gleich hinzu: „Langfristige Infrastrukturinvestitionen werden allerdings auch in Europa subventioniert. Europa sollte die Entwicklung der neuen Märkte entlang der Seidenstraße als Chance und nicht als Bedrohung für seine Unternehmen sehen.“

Solange es keine Einbahnstraße bleibt, sei Chinas Megaprojekt auf jeden Fall zu begrüßen, kommentierte unlängst auch Österreichs Bundespräsident Alexander Van der Bellen. Doch gerade darum, eine solche Eingleisigkeit zu verhindern, liefern sich Europa und das Reich der Mitte schon seit Jahren ein heftiges geopolitisches Ringen. 2013 hat China das Projekt endgültig auf den Weg gebracht: „Wir laden alle unsere Nachbarn ein, in den chinesischen Wachstumszug einzusteigen“, erklärte der chinesische Präsident Xi Jinping damals. Was dieser Zug für Europa bedeuten wird, ist allerdings auch heute noch ungewiss. „Je nachdem, welche Regeln für dieses Vorhaben gelten, wird es ein Projekt der Zusammenarbeit oder der Herrschaft sein“, formuliert etwa der französische Premierminister Edouard Philippe.

Die Signale aus Peking bleiben jedenfalls widersprüchlich. „Schwanengänse können sicher durch Winde und Stürme fliegen, weil sie es in Herden tun und einander helfen.“ Mit diesen Worten bekannte sich Xi Jinping im Vorjahr zu freiem Handel und Kooperation, richtete das Angebot für gegenseitige Unterstützung allerdings an zwei Politiker, die in Europa nicht gerade als Garanten des Liberalismus gelten: Wladimir Putin und Recep Tayyip Erdogan.

Auch innerhalb Europas sucht China ganz bewusst Kontakt zu jenen Kräften, die europäischen Vorstellungen von freiem Handel kritisch bis ablehnend gegenüberstehen. So gilt Viktor Orban, nicht zuletzt aufgrund der zahlreichen wirtschaftlichen Abhängigkeiten zwischen Budapest und Peking, als Xis wichtigster Verbündeter in Brüssel. Folgerichtig war der einzige EU-Botschafter in Peking, der die kritische Stellungnahme zur Neuen Seidenstraße nicht mittragen wollte, der Vertreter Ungarns.

Unbestritten bleibt: China denkt sein Seidenstraßen-Projekt auch als eine wirtschaftspolitische Eroberungsoffensive. Vom Osten Chinas ausgehend soll Silk Road 2.0 im endgültigen Ausbaustadium 65 Länder der Welt berühren und einen Wirtschaftsraum schaffen, in dem 4,4 Milliarden Menschen leben und in dem 29 Prozent der globalen Wirtschaftsleistung erzeugt werden. Die Vermutung, dass China die One-Belt-One-Road-Initiative, wie das Projekt von Peking gern genannt wird, dazu nützen möchte, eine globalisierte Welt unter chinesischen Vorzeichen zu schaffen, ist naheliegend, sagen Kenner des Landes. So knüpft das Reich der Mitte seine Kreditzusagen oft an die Bedingung, dass chinesische Firmen bei Bauprojekten entlang der Seidenstraße den Zuschlag erhalten, wie Thomas Eder vom Berliner Mercator Institute for China Studies ausführt: „Diese Firmen sollen dann auch Chinesen beschäftigen und, soweit möglich, chinesische Komponenten und Rohstoffe einkaufen.“

Für Europäer bleibe in so einem Setting wenig Platz. Außerdem, und das schreiben auch die EU-Botschafter in ihrer aktuellen Stellungnahme, sei das Seidenstraßen-Projekt ganz massiv darauf ausgerichtet, China noch mehr Vorteile zu verschaffen, indem es dem Land erlaubt, Überkapazitäten abzubauen und seinen Einfluss auf internationalen Märkten zu verstärken. Wichtig sei das Projekt aber auch, um China den Zugang zu Rohstoffen zu sichern.

In Einzelfragen bleibt China indessen schwer einschätzbar. Dort, wo es der chinesischen Führung opportun erscheint, setzt sie zwischendurch handelspolitisch auch liberale Akzente, andernorts herrscht wiederum strikter Protektionismus. So hat man erst kürzlich die Zölle auf Autos und Autoteile von 25 auf 15 Prozent gesenkt – ein Zeichen der Öffnung. Chinesische Fluglinien hingegen müssen zunächst heimische Maschinen ordern, bevor sie an die Anschaffung eines Airbus oder einer Boeing denken dürfen.

Andreas Gerstenmayer, CEO des Leiterplatten-Herstellers AT&S und ein guter Kenner Chinas, findet dennoch, dass die EU die Chance, die die Neue Seidenstraße bietet, nutzen sollte. Gerade in Zeiten eines sich verstärkenden Protektionismus brauche Europa starke Allianzen, sagt er, fügt aber hinzu: „Ich erachte es als wichtig, in den Verhandlungen vonseiten der EU klare Forderungen hinsichtlich der Gleichbehandlung und des fairen Wettbewerbs durchzusetzen. Wichtig dabei ist, dass Einigkeit über die Ziele auf EU-Ebene besteht.“

Angesichts der unterschiedlichen Interessen, die die einzelnen EU-Staaten haben, wird eine einheitliche Haltung Europas zum Seidenstraßen-Projekt allerdings schwer zu erreichen sein. So würde Österreich zum Beispiel gern noch stärker an das Bahnnetz der Seidenstraße angebunden werden, weil das Projekt die Gelegenheit für die Verlängerung der Breitspurbahn bis in den Großraum Wien bietet und damit eine historische Chance für Österreich wäre, sich als ein wichtiger Hub für Asien zu positionieren.

Brüssel steht diesem Ansinnen allerdings eher zurückhaltend gegenüber: „Dort wird auf die Vormachtstellung der bestehenden Achse über Polen und Deutschland gesetzt. Parallel entsteht eine Südroute über Piräus in unsere Region. Wir sollten den EU-Ratsvorsitz nutzen, um dieses wichtige Thema für Österreich entsprechend zu positionieren“, kommentiert Wolfram Senger-Weiss das Thema. ÖBB-Generaldirektor Andreas Matthä übt sich jedenfalls im Optimismus: „Wien liegt nun am Ende der Seidenstraße“, sagt er und kündigt an, dass in der Zukunft im Schnitt ein Zug pro Tag auf die lange Reise zwischen China und Österreich gehen soll.

Und noch etwas betonen österreichische Manager, wenn die Rede auf das chinesische Mega-Projekt kommt. Zum einen: Wenn es schon da sei, müsse man es nutzen, sonst tun das andere. Zum zweiten, und das ist unter anderem auch Wolfram Senger-Weiss wichtig: Das Projekt ist alles andere als fertig, es gebe daher ausreichend Raum, es so zu beeinflussen, damit es möglichst positiv für Europa und für Österreich ausfällt: „Hinter der Seidenstraßen-Initiative steht, entgegen der landläufigen Meinung, kein fertiges Gesamtkonzept, das es jetzt nur noch abzuarbeiten gilt. Sie ist viel- mehr eine Initiative, die von China ausgeht und in die sich jeder, der möchte, einbringen kann."

Die Initiative Neue Seidenstraße, 2013 erstmals von China ins Spiel gebracht, ist ein Infrastrukturplan der Volksrepublik China zum Ausbau der Verbindungen mit asiatischen, europäischen und afrikanischen Ländern, der alte Handelsrouten wiederbeleben soll. Zu den ersten konkreten Schritten für die Umsetzung der „Belt Road Initiative“ gehörte die Gründung der Asiatischen Infrastrukturinvestmentbank (AIIB), die seit Januar 2016 tätig ist. Österreich ist Geldgeber und hat ein Stimmrecht im Direktorium im Umfang von 0,79 %.

Wesentliche Bestandteile des Land- wegs der Initiative sind sechs internationale Kooperationskorridore, die schritt- weise entwickelt werden sollen. Die Route der „Neuen Eurasischen Landbrücke“ führt durch China, Kasachstan, Russland (Moskau), die Ukraine und die Slowakei bis nach Österreich. An der ukrainisch- slowakischen Grenze wird von der Eisenbahn-Breit- auf Normalspur gewechselt. Ende April 2018 traf der erste direkte Güterzug aus Chengdu nach einer Fahrt von 14 Tagen (rund vier Wochen schneller als über den Seeweg) ein.

Die maritime Seidenstraße soll China und ganz Südostasien auf dem Seeweg mit dem Mittleren Osten, Ostafrika und Europa verbinden. Durch die chinesische Übernahme des größten griechischen Hafens in Piräus im Juli 2016 liegt aktuell der geografische Fokus chinesischer Infrastrukturinvestitionen in Südosteuropa und insbesondere am Westbalkan. Verträge oder Absichtserklärungen bekannter Projekte belaufen sich für diese Region auf über 10 Milliarden Euro.