Elektroautos

Milliardenschweres Risiko für Bosch: Batterien selbst bauen oder nicht?

Investiert der Weltmarktführer viel Geld in eine margenschwache Technologie - oder begibt er sich in Abhängigkeit von asiatischen Herstellern? Fest steht jedenfalls: Mit der hochautomatisierten Fertigung von Elektromotoren werden hunderttausende Jobs verschwinden. Besonders in Europa.

Die Produktion der für Elektroautos benötigten Batteriezellen birgt Bosch-Chef Volkmar Denner zufolge viele Risiken. Der weltgrößte Autozulieferer werde in einigen Wochen bekanntgeben, ob er sich zum milliardenschweren Aufbau einer eigenen Fertigung von Batteriezellen entscheidet oder nicht, erklärte Denner bei einem Pressegespräch in Ludwigsburg.

Schwere Entscheidung über milliardenschwere Investition

"Die Entscheidung muss aus unternehmerischer Sicht wohlüberlegt sein. Sie birgt Chancen, aber auch viele Risiken", sagte Denner. Bosch macht sich die Entscheidung nicht leicht: Vor einem Jahr hatte Denner sie für Ende 2017 angekündigt, dann wurde sie auf 2018 verschoben.

Die Entscheidung von Bosch wird mit Spannung erwartet, denn die Batteriezellfertigung betrachten Experten als eine Schlüsselkompetenz für die Elektroautos der Zukunft, die die deutsche Autoindustrie nicht aus der Hand geben sollte.

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Hunderttausende Jobs werden verschwinden - so oder so

Viele Politiker und Betriebsräte der Autobranche fordern eine Produktion in Deutschland oder zumindest in Europa. Die hochautomatisierte Fertigung könnte allerdings nur in geringem Maß Ersatz schaffen für viele Jobs, die mit dem Ausstieg aus der arbeitsintensiven Produktion von Verbrennungsmotoren verloren gehen werden.

Denner ließ die Frage für oder gegen eine eigene Fertigung noch offen. Doch in seinen Ausführungen verwies der Bosch-Chef vor allem auf bedenkliche Aspekte: Um bis 2030 einen Marktanteil von 20 Prozent zu erreichen, müsse Bosch etwa 20 Mrd. Euro für Fertigungskapazitäten von 200 Gigawattstunden in die Hand nehmen.

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Hohe Risiken

Doch Prognosen zu Technik und Markt seien mit hoher Unsicherheit behaftet. Auch hätten die etablierten fünf Anbieter aus Asien, die sich heute den Markt aufteilten, bereits "starke Wettbewerbsvorteile". Es sei daher auch in Zukunft mit hartem Preiskampf zu rechnen.

Außerordentlich hohe Ausgaben im Fall einer Entscheidung für die eigene Produktion haben sich bereits seit einigen Tagen abgezeichnet. Mehr dazu hier: Fabrik für Batteriezellen könnte für Bosch extrem teuer werden >>

Die Kernfrage

Da drei Viertel der Wertschöpfung auf die Rohstoffe entfielen, bliebe nur ein geringer Anteil, in dem der Hersteller Wettbewerbsvorteile erarbeiten könnte. "Es geht bei der Entscheidung über eine Zellproduktion auch um die Frage, wie ausschlaggebend diese für den unternehmerischen Erfolg in der Elektromobilität ist", sagte Denner weiter. Und hier sei Bosch etwa mit seinem neuen elektrischen Antriebssystem bereits gut aufgestellt.

Aktuelle Eckdaten zum weltgrößten Autozulieferer

Der Bereich Auto und Mobilität ist der mit Abstand größte Geschäftsbereich bei Bosch. Insgesamt machte der Zulieferer im vergangenen Jahr einen Umsatz von rund 78 Mrd. Euro. Das ist ein Plus von 6,7 Prozent im Vergleich zu 2016, wie Bosch auf Basis vorläufiger Zahlen mitteilte.

Davon verzeichnete die Mobilitätssparte mit allein rund 47,4 Mrd. Euro und einer Zunahme von 7,8 Prozent den stärksten Zuwachs. Auch das operative Ergebnis stieg nach einem Rückgang im Vorjahr wieder an. Vor Zinsen und Steuern erzielte Bosch einen Gewinn von 5,3 Mrd. Euro - nach 4,3 Milliarden in 2016.

Erste Kündigungen möglicherweise schon 2018

Wobei die stark sinkende Nachfrage nach Diesel-Pkw in Europa bei Bosch Arbeitsplätze in Gefahr bringt. "Wir werden in unseren Werken ein Beschäftigungsthema haben, das wir mit unseren Sozialpartnern lösen werden", sagte der Chef der Autozulieferersparte "Mobility Solutions", Rolf Bulander, beim Pressegespräch. "Das könnte dieses Jahr schon ein Thema werden."

Weltweit arbeiten rund 50.000 der mehr als 400.000 Arbeitnehmer des Stiftungskonzerns in Betrieben, die Diesel-Technik entwickeln und produzieren. Bisher konnte die starke Nachfrage nach Dieselmotoren bei Nutzfahrzeugen, vor allem in China, die Rückgänge im europäischen Pkw-Geschäft mehr als ausgleichen.

Europas Autozulieferer und die Linie Chinas

Beim europäischen Zuliefererverband Clepa heißt es, für jedes in Europa gebaute Elektroauto überweisen europäische Autobauer schätzungsweise 4.000 bis 7.000 Euro nach China. Das Land dominiert heute zusammen mit Japan und Südkorea die Batterieproduktion für Elektromotoren.

Tatsächlich steckt hinter Chinas massivem Druck hin zu mehr Elektroautos keineswegs nur der Wunsch, die enormen Emissionen im Land zu senken - sondern um die Technologieführerschaft bei der Autoindustrie von morgen. Während Peking erkannt hat, dass der Vorsprung der Europäer bei Elektromotoren nicht einzuholen ist, scheint das Rennen bei Elektromotoren noch völlig offen zu sein.

Gleichzeitig arbeiten in der europäischen Zulieferindustrie nach Angaben des Verbandes rund fünf Millionen Menschen, für sie geht es daher um viel. Der Fachverband fordert daher schon länger dazu auf, die Diskussion weniger einseitig zu führen. Beim Ziel, weniger Kohlendioxid in die Luft zu blasen, sollte die Öffentlichkeit und die Politik auch andere Methoden in Erwägung ziehen - etwa hoch effiziente Verbrennungsmotoren und synthetische Kraftstoffe. Mehr dazu: Autozulieferer sehen Gefahr von Jobverlusten - zugunsten Chinas >>

(red/reuters/dpa/apa)

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