Export und Logistik

In Wartestellung

Die Carrier bekommen die Frachtraten nicht in die Höhe. Und wie es aussieht, bleibt das auch 2015 so.

Logistik Exporte Quehenberger Gefco Gebrüder Weiss

Ein einziges Fest kann die schönste Statistik verderben. Zumindest ein Fest von dieser Dimension. Im Februar 2015 machte der Containerumschlag-Index des deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung RWI einen markanten Sprung nach oben – im Normalfall ein erfreuliches Zeichen, gilt doch der Wert als belastbarer Indikator für den Zustand des weltweiten Warenaustauschs und damit der Konjunktur. Doch die Gleichung geht diesmal nicht auf. Denn das chinesische Neujahrsfest fiel mit dem 19. Februar auf ein extrem spätes Datum. Was bedeutet, dass auch seine Folgen – vorgezogene Produktion in China mit nachfolgendem Produktionsausfall – heuer erst im Februar zum Ausschlag des Index führten. Zählt man hinzu noch die Streiks in amerikanischen Westküste-Häfen, die den Index im Jänner ungewöhnlich stark drückten, sieht die Steigerung von 123,1 auf 126,3 Punkte schon weniger mächtig aus. Fazit der Studienautoren: „Eine Tendenzaussage lassen die Daten derzeit nicht zu.“

„Monatliches Spiel“ 

Fragt man Logistiker derzeit nach Prognosen zu Konjunktur und Frachtraten, sollte man keine Festlegungen erwarten. „Von einer Konjunkturerholung bemerken wir jedenfalls nichts“, meint Gerhard Jande, Head of Air- and Oceanfreight bei Quehenberger, trocken. Die Frachtraten in der See- und Luftfracht blieben im vergangenen Jahr relativ stabil. Ab Jahresmitte, meint Jande, könnten der hohe Dollarkurs beziehungsweise steigende Treibstoffpreise die Tarife wieder leicht anheben. Könnten – denn die Frachtraten sind derzeit vor allem eines: „höchst volatil“.

Im vergangenen Halbjahr wiederholte sich im Großen, was Peter Vanek, Geschäftsführer von Gefco Österreich, als „monatliches Spiel“ bezeichnet: „Die Carrier versuchen immer wieder, Ratenerhöhungen unterzubringen, was auch oft in den ersten ein oder zwei Wochen des Monats gelingt. Sobald bei einem Anbieter jedoch zum Beispiel Volumenziele nicht erreicht werden, geht es schnell wieder nach unten, und der Rest der Anbieter folgt dann meist.“

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Ähnlich der Verlauf über die vergangenen Monate: Von einem sehr niedrigen Niveau aus erhöhten die Carrier die relevanten China-Seefrachtraten, konnten dies aber mit dem Ende des chinesischen Neujahrsfestes nicht halten. So waren etwa die Raten von Shanghai zum südfinnischen Hafen Kotka für 40-Fuß-Container zuletzt mit 2.200 US-Dollar gelistet. Anfang März, erzählt Peter Vanek, wollten die Anbieter diesen Wert um ambitionierte 800 Dollar in die Höhe treiben. Da das entsprechende Marktvolumen aber nicht vorhanden war, wurde die ursprüngliche Rate bis Mitte März verlängert. Und zuletzt gab es Anzeichen für eine weitere Ratenreduktion – „Ich habe sogar einen Wert von 1.750 Dollar gesehen.“ 

„Aufs Jahr gesehen stabil“ 

Angesichts einer Weltkonjunktur, die nicht recht vom Fleck kommt, bleiben die üblichen Einflussfaktoren auf Luft- und Seefrachtraten bestimmend: Veränderungen in den Ladekapazitäten und Treibstoffpreise triggern derzeit die – äußerst flache – Entwicklung. Auch 2014 gab es die üblichen Schwankungen rund um Weihnachten oder Chinese New Year, aber aufregend war das nicht: „Die Jahresdurchschnittsrate für den Far East Westbound Trade war 2014 im Vorjahresvergleich in der Seefracht etwas höher“, sagt Harald Kostial, Head of System Management Air & Sea bei Gebrüder Weiss. „Doch global gesehen – also alle weltweiten Seefracht-Trades zusammengefasst – blieben die Raten über das gesamte Jahr stabil. Dies gilt auch für die Luftfrachtraten.“

Harald Kostial will jedoch nicht falsch verstanden werden: Die Stimmung der Carrier in See- und Luftfracht mag nicht überbordend sein – schlechter war sie allemal bereits. Im Transatlantik-Trade von Europa in die USA etwa stiegen zuletzt Nachfrage und Seefrachtraten. Dazu passt auch die Entscheidung von Emirates und Quatar, „All-in“-Raten einzuführen, in die Treibstoff- und Sicherheitszuschlag inkludiert sind. In der Seefracht wurde seitens der Reedereien per Jahresbeginn außerdem die „Low Sulfur Surcharge“ (LSF) eingeführt: In so genannten „Emission Control Areas“ verkehrende Schiffe dürfen nur noch qualitativ höherwertigere Brennstoffe mit maximal 0,1 Prozent Schwefelgehalt (statt bisher ein Prozent) verwenden.

Verzögerung

Auf allzu große Sprünge stellen sich die Carrier aber nicht ein. Die Riesenschiffe etwa, die derzeit reihenweise für die Fernostdienste vom Stapel gelassen werden und bis zu 19.000 TEU aufnehmen, bringen zusätzlichen Frachtraum auf den Markt und drücken damit auf die Preise. Gefco-Chef Peter Vanek weist außerdem darauf hin, dass eine Konjunkturerholung nicht sofort zu höheren Volumina und damit steigenden Frachtraten führen würde. Die meisten Unternehmen warteten mit zusätzlichen Bestellungen ab beziehungsweise hätten Mengen auf Lager produziert. „Auch, wenn die Wirtschaft anspringen sollte, kommt das sicher regional und zeitlich versetzt bei uns an“, meint Vanek. „Das Marktverhalten der Unternehmen ist natürlich nicht einheitlich und von deren Kundenstruktur abhängig. So ist der Seefrachtmarkt von China auch durch die Krise in Russland beeinflusst, da einige Produzenten aus Europa Vorprodukte bearbeiten und das Fertigprodukt weiter exportieren. Derzeit läuft einiges dementsprechend direkt von China.“ Diese Kunden- bzw. Güterströme würden auch bei einer Konjunkturerholung nicht sofort und nicht zur Gänze zurückkommen.