Logistik

Die Situation von Reedereien und Häfen

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Im Zuge der Importschwäche Europas könnten laut Alexander Till erstmals die Leercontainer ausgehen.

Dass der weltweite Containerverkehr auch zuletzt weiter wuchs, hilft zumindest Europa wenig: Das Wachstum geschieht in erster Linie innerhalb Asiens. "Der weltweite Handel steigt", sagt Alexander Till, "nur leider nicht bei uns." Bei der Einschätzung der Transportpreisentwicklung in der Seefracht hilft ein Blick darauf, wie sich Reedereien und Häfen verhalten:

• Die weltweite Flotte der Linienreeder besteht derzeit (November 2015) aus 6.092 Containerschiffen mit 20,3 Millionen TEU. In den Orderbooks stehen weitere 337 Schiffe mit 3,55 Millionen TEU – ein im Vergleich äußerst geringer Wert.

• Der Trend zu großen Reederei-Allianzen hielt auch im Jahr 2015 an.

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• Interessant ist ein Blick auf die Entwicklung der Schiffstypen. Die ab 2006 gebauten Schiffe der Emma-Maersk-Klasse schneiden im Verbrauch bereits deutlich schlechter ab als jene der seit 2012 gebauten Triple-E-Klasse (2,7 ver- sus 2,1 Liter pro TEU und 100 km). Die seit heuer im Markt befindliche Olympic-Serie der MSC verbraucht nicht einmal mehr 1,5 Liter. "Innerhalb von nur neun Jahren ist das ein ungewöhnlich großer Unterschied", sagt Alexander Till, "und dass die Reedereien immer stärker auf die für Slow-Steaming optimierte derzeit größte Schiffsklasse der Welt setzen, zeigt auch, wie sie die kommenden Jahre einschätzen."

• Auch die Hafen-Statistiken zeigen, dass die Anläufe der Riesenschiffe mit Kapazitäten bis über 18.000 TEU deutlich am stärksten steigen. "Diese Schiffsklasse funktioniert aber nur, wenn sie auch ausgelastet ist", betont Till. "Und genau hier haben die Reedereien ein riesiges Problem: Die Volumina sind derzeit einfach nicht da, die Schiffe nicht ausgelastet."

• Die "Hausaufgaben" bei der Kapazität sind jedenfalls erledigt: Alleine die Häfen der Nordrange dürften ihre Kapazitäten bis 2020 auf knapp 80 Millionen TEU erhöhen. Ein ähnliches Bild bei den Bahnterminals: Die österreichischen Containerterminals etwa verfügen über Kapazitäten von rund 2,67 Millionen TEU – die im maximalen Ausbau fast 4,5 Millionen erreichen könnten.

All dies dürfte wenig nützen, wenn keine Fracht auf den Markt kommt. Die globale Konjunkturentwicklung gibt aktuell wenig Anlass zur Hoffnung, und hinzu kommen Einflussfaktoren wie etwa der Ölpreis. Der ist derzeit genauso im Keller wie die Frachtraten. Die Importschwäche Europas könnte laut Alexander Till sogar eine besonders bizarre Folge haben: "Uns könnten hier erstmals die Leercontainer ausgehen."