Autotest : Hyundai Ioniq: Kein Nachzügler

Hätte er geahnt, was kommen wird, hätte sich Martin Winterkorn wohl auf die Lippen gebissen. Als der VW-Chef auf der IAA vor sechs Jahren dem Hyundai i30 attestierte „Da scheppert nix“ schien es noch, als wären die Koreaner ein Fall für gönnerhaften Zuspruch. Doch diese Zeiten sind längst vorbei. Kein Hersteller hat einen derart rasanten Aufstieg hinter sich wie Hyundai. Zuerst war der Erfolg dem Preis, mittlerweile auch der Qualität und vielleicht bald der Technik geschuldet. Das Mittelklassemodell Ioniq wird gar in drei neuen Antriebsvarianten angeboten: rein elektrisch, hybrid und nun auch als Plug-In-Hybrid.

Äußerlich unterscheiden sich die Modelle bis auf Auspuff und Tankdeckel nicht – sie prahlen alle mit einem Cw-Wert von 0,24.

Bei der Karosserieform hat sich Hyundai ein wenig am Ur-Hybriden Prius orientiert, verzichtet aber auf die lehrerhafte Fadesse. Vielmehr scheint es, als wolle die aggressiv geschnittene Front ausdr[[]ücken: jawohl, Elektroautos müssen auch in Zukunft nicht so langweilig sein, wie viele befürchten.

Serienmäßig wird der Ioniq mit allerhand elektronischen Gehilfen ausgeliefert. Der Spurhalteassistent LKAS lenkt auf Wunsch mit, dürfte aber erst am Beginn seiner Lehrzeit stehen. Sehr sanfte Autobahnkurven bewältigt er noch selbstständig. Wird der Radius der Straße kleiner, gibt er der Assistent einfach auf und der Wagen fährt geradeaus. Auch auf der Geraden scheint er seinen Weg zwischen den Leitlinien eher auszupendeln als auszurechnen. Das hinterlässt beim (Mit)fahrer ein mulmiges Gefühl, wo er doch euphorisch den Zeiten selbstfahrender Autos entgegenblicken sollte. Wer seinen Wagen noch gerne selbst lenkt, bekommt mit dem Ioniq einen tadellos abgestimmten Mittelklassewagen. Die 105 PS des Benziners reichen für eine Spitze von rund 180 km/h, die dank Elektrounterstützung auch recht flott erreicht wird. Ob man die Plugin-Erweiterung tatsächlich braucht, ist wohl eine Frage der Lebensumstände. Zwischen Wien und Innsbruck ist spätestens bei St. Pölten die Batterie leer und eigentlich ein ziemlich nutzloser Ballast an Bord. Wer hingegen eine Garage sein eigen nennt und täglich fünfzehn Kilometer zur Arbeit fährt, sieht im Alltag Tankstellen nur mehr im Vorbeifahren.

In Sachen Preis und Leistung fährt an den Koreanern niemand so schnell vorbei. In der Grundausführung rollt der Einsteck-Hybride gegen 30.090,- Euro aus dem Werk. Unser Testwagen bekam das große Navi-Paket, Lederausstattung und einige kleine Details spendiert, unter dem Strich kamen so ein Gesamtpreis von 35.540,- Euro inklusive aller Steuern zusammen. Auf die Batterie gibt es 200.000 km oder acht Jahre Garantie. Das ist auch ohne Scheppern eine Kampfansage an die Konkurrenz.

Verbrennungsmotor

Motor ccm: 4 Zylinder, Benzin, 1.580

Leistung kW/PS/min: 77,2/104,9/5.700

Max. Drehmoment Nm/min: 147/4.000

Elektromotor

Leistung kW/PS (max) 44,5/60,52

Systemdrehmoment Nm/min 170

Getriebe: 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe

Antriebsart: Front

Bremsen: Scheiben vorne und hinten

Abmessungen L/B/H in mm: 4.470/1.820/1.450

Gewichte Eg/Nl/Gg in kg: 1.495/475/1.970

Reifendimension: 205/55 R16

Beschleunigung 0–100 km/h in sec: 10,6

Höchstgeschwindigkeit in km/h: 178

FW-Testverbrauch l/100 km: 3,9

C02 g/km: 26

Preis in € (exkl. MwSt. + NoVA): 25.825,–

+ 20 % MwSt.: 5.165,–

+ 0 % NoVA: 0,–

abzgl. Herstelleranteil E-Förderung: -900,-

Preis in € (inkl. MwSt. + NoVA): 30.090,–

Wert des Testwagens in €: 35.540,–