Logistik-Konjunktur

Fahrt auf Sicht

Europas Transportpreise sind auf Rekordhoch, der Handel mit China brummt, die transportierten Mengen steigen und die 
großen Logistiker melden überwiegend leichtes Wachstum – die Stimmung in der Branche ist dennoch nicht überbordend.

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Der Index verheißt nichts Gutes. Schon der traditionelle Aufschwung zum Jahresende war 2014 schwach ausgefallen, im Frühjahr ging es katastrophal in den Keller, und nach einer kurzen Erholung fiel der Baltic Dry im August wieder unter 1.000 Punkte.

Die angstvolle Suche nach Indikatoren für die Weltkonjunktur führt schnell zu Logistik-Daten. Zu den renommiertesten "Vorhersageinstrumenten" zählt der Londoner Baltic Dry Index. Der Preisindex für die wichtigsten Schiffsfrachtgüter hat es in den vergangenen Jahren mehrmals geschafft, globale Entwicklungen erstaunlich exakt zu antizipieren. So gesehen sind die Nachrichten aus London also unangenehm.

Aber es gibt auch andere Daten. Der deutsche Containerumschlag-Index etwa, der auf den Meldungen von 81 internationalen Häfen basiert, bewegt sich in den vergangenen Monaten kaum – zeigt also wenigstens keinen Rückgang. Ein Allzeithoch zeigte im August gar der Transportpreisindex von Transporeon und Capgemini: Die durchschnittlichen Lkw-Transportpreise in Europa stiegen demnach im zweiten Quartal 2015 um 10,4 Prozent gegenüber dem ersten Quartal und um 4,9 Prozent gegenüber dem Vergleichsquartal 2014. Analog dazu sank der Kapazitätsindex – also das Verhältnis von absoluter Nachfrage und verfügbarem Laderaum auf der Straße – auf den zweitniedrigsten Wert seit 2008.

Was passiert in China? 

Die globale Transportkonjunktur war nicht schlecht im ersten Halbjahr. Getrieben vor allem von China, stieg etwa die Nachfrage in der Seefracht im ersten Quartal um rund vier Prozent. "Es stellte sich jedoch schnell heraus, dass, speziell seit Ende des ersten Quartals, der Markt mit einer schrumpfenden Nachfrage zu kämpfen hat", erzählt Benjamin Schatzl, Seefrachtexperte der Gebrüder Weiss in Shanghai. "Und trotz der sinkenden Nachfrage sind die Kapazitäten gestiegen."

Eine Unausgewogenheit zwischen Angebot und Nachfrage, die Druck auf die Frachtraten ausübt. Wie schon Ende des vergangenen Jahres gab es mehrere Versuche der großen Carrier, die Raten in Form von "General Rate Increases" in die Höhe zu bekommen – mit überschaubarem und meist nur kurzfristigem Erfolg. "Mit den kürzlich getroffenen Maßnahmen, Kapazitäten zu konsolidieren, will man nun versuchen, die Raten wieder stabil zu halten", sagt Benjamin Schatzl – ob diese späte Intervention helfen wird, müsse sich erst zeigen.

Wie fragil das globale Transportgeschäft ist und wie eng gekoppelt mit Entwicklungen in einzelnen Märkten, zeigt sich gut an China. Die Volksrepublik ist nach wie vor mit Abstand der zentrale Treiber der Seefracht – für 2015 werden hier Steigerungen von bis zu fünf Prozent prognostiziert. Ebenso globalen Einfluss haben die "Golden Week" (die Nationaltagswoche) im Herbst und Chinese New Year im Februar. Dementsprechend gespannt warten auch die Carrier auf die Auswirkungen der jüngsten Renminbi-Abwertung. "Damit erhofft man sich ja, die Exporte wieder anzukurbeln", sagt Schatzl, "und das könnte die Nachfrage aus Asien mittelfristig natürlich beflügeln."

Rückenwind aus Osteuropa

Für den heimischen Markt mindestens ebenso spannend sind die Entwicklungen in der näheren Nachbarschaft. Vor allem der CEE- und der SEE-Raum haben sich zuletzt „sehr stark gezeigt“, meint Klaus Hrazdira, COO der Quehenberger-Gruppe, "allen voran Rumänien, aber auch die ex-jugoslawischen Staaten und Ungarn." Zugelegt hat zuletzt auch der türkische Import aus Europa. Dass die generell gute Konjunktur Osteuropas um Russland und die Ukraine derzeit einen weiten Bogen macht, liegt nahe – doch selbst hier ist nicht alles dunkel: "In Russland gibt es natürlich starke Einbrüche im Importgeschäft“, sagt Hrazdira, „doch die Nachfrage im Inlandsgeschäft ist relativ stabil, und infolge der starken Rubelabwertung wird für immer mehr Produkte auch der Export aus Russland interessant."

"Es kommt hier nicht an"

Die Einschätzungen der Experten spiegeln sich auch im diesjährigen INDUSTRIEMAGAZIN-Ranking der Top-Logistikunternehmen Österreichs wider: Es gibt durch die Bank Umsatzsteigerungen, wenngleich nichts durch die Decke geht.

Ein nicht ganz so positives Bild des abgelaufenen Halbjahres hat Alexander Klacska, WKO-Bundesspartenobmann und selbst Transportunternehmer, und argumentiert dies mit der Tatsache, dass das Ranking eben nur die Top 50 abbildet: Während die großen Speditionen mit ihrem breiten Angebot vieles kompensieren könnten und die KEP-Dienstleister den Rückenwind des wachsenden E-Commerce spürten, hätten es die klassischen, kleinen Transporteure tatsächlich immer schwerer. "Es stimmt schon", sagt Klacska, "dass die transportierten Mengen steigen und auch, dass es vor allem in Osteuropa eine erfreuliche Konjunkturentwicklung gibt – nur leider haben wir davon nichts." Statt Preissteigerungen gebe es einen "klaren Verdrängungswettbewerb der ausländischen auf Kosten der heimischen Lkw, also vermehrtes Ausflaggen." Wenn schon die Preise stiegen, dann äußerte sich dies am ehesten in einem „Nachziehen der Billiglohnländer“. Und die kleinen Transporteure flüchteten immer mehr in die Diversifikation, die allerdings angesichts ihrer Mittel eher in Bereiche à la Schneeräumung geht.

Dementsprechend mager fallen auch die Ergebnisse der jüngsten Wifo-Konjunkturumfrage in der Branche aus, die in den kommenden Wochen präsentiert wird. Die Ergebnisse, so viel verrät Klacska schon, sind ungefähr genauso schlecht wie jene vom Jänner: hinsichtlich Prognosen sowie hinsichtlich des Arbeitsmarktes. Das Ergebnis ist insofern relevant, als sich die in der Umfrage erhobenen Prognosen für die kommenden Monate in der Rückschau bisher immer als ziemlich treffsicher erwiesen haben.

Um dafür zu sorgen, dass die Wertschöpfung aus der relativ guten Transportkonjunktur auch in Österreich ankomme, bedürfte es laut dem Branchenvertreter nur einiger weniger Maßnahmen. Etwa der Beseitigung des Nacht-60ers oder die Erhöhung der Tonnage für kranbare Sattelauflieger um eine auf 41 Tonnen. "Das wäre mit einem Federstrich erledigt und hätte enorme Effekte", gibt sich Klacska überzeugt. Eines räumt er aber ein: "Ich denke schon, dass bei den negativen Bewertungen auch die generell mäßige Stimmung mitschwingt. Die wirtschaftliche Lage ist in meinen Augen tatsächlich etwas besser als die Stimmung."

Das bestätigt auch Roland Schäffner. Der Geschäftsführer der Ontime Logistics, die starke Standbeine im Express- und Projektgeschäft hat, spricht von "weltweit weiter steigenden Transportherausforderungen der Kunden – 3rd- Party-3rd-Country-Direktlieferungen und Lagerprojektgeschäfte etwa nehmen zu." Eine Diversifizierung, die auch in eher exotischen Märkten zum Erfolg führen kann. "Wir haben eine sehr erfreuliche Entwicklung im Projektgeschäft nach Afrika, speziell Sudan, Mali, Elfenbeinküste und Uganda", sagt Schäffner.

Ein allzu schlechtes zweites Halbjahr erwartet denn auch Quehenberger-COO Klaus Hrazdira nicht: "Ich denke, dass sich die genannten Trends fortsetzen werden – aufgrund der uns vorliegenden Frachtausschreibungen für diesen Zeitraum und aufgrund der bereits jetzt sichtbaren Entwicklungen wie Ölpreisverfall oder Rubelabwertung."