Kartellvorwurf in der Autoindustrie : Es steckt nicht hinter jeder Unternehmenskooperation ein Kartellverstoß
Der VW-Vorstand hat erst kürzlich erklärt, dass es generell nicht zu beanstanden sei, firmenübergreifend die "Standardisierung technischer Lösungen und Sicherheitsstandards zu erörtern“. Das deutsche Kartellrecht kennt dabei neben kategorisch verbotenen Absprachen auch eine Art Graubereich, in dem die Beurteilung sehr viel komplexer ist.
Welche Absprachen sind definitiv verboten?
Generell verboten sind alle Vereinbarungen zwischen Unternehmen oder deren Verbänden, die den Wettbewerb am Markt zu Lasten von Verbrauchern und Mitbewerbern einschränken. Das ist der Fall bei Preisabsprachen oder einer Aufteilung von Märkten - etwa durch die Vereinbarung exklusiver Vertriebsgebiete oder fester Absatzquoten. Kartellrechtsexperten sprechen hierbei von sogenannten Hardcore-Vereinbarungen, also Absprachen, die den harten Kern berühren und prinzipiell als illegal anzusehen sind.
Welche Absprachen sind erlaubt?
Das Kartellrecht erlaubt aber durchaus Unternehmenskooperationen und definiert außerdem noch Bedingungen, unter denen eigentlich wettbewerbsbeschränkende Absprachen ausnahmsweise tolerierbar sind. Laut Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen (GWB) ist dies unter anderem der Fall, wenn Vereinbarungen zu einem "technischen oder wirtschaftlichen Fortschritt" beitragen und Verbraucher dabei "angemessen" an dem Gewinn beteiligt werden.
Fachleute sprechen dann von einer ausnahmsweisen "Freistellung", wobei dies im Einzelfall komplex zu beurteilen ist. Laut Bundesverband der Industrie (BDI) können Einkaufs-, Vertriebs- und Forschungskooperationen aus kartellrechtlichem Blickwinkel so durchaus in Ordnung sein.
Wie ist die Lage im aktuellen Fall zu bewerten?
Das ist noch offen. Der VW-Vorstand erklärte kürzlich, es sei "weltweit üblich, dass sich Autohersteller zu technischen Fragen austauschen". Solche Kooperationen habe es "insbesondere" in Bezug auf Fahrzeugbauteile gegeben, die für die Konkurrenz der Marken und den Wettbewerb nicht relevant seien. Ein Beispiel dafür sei der Versuch, die Ladesteckdosen von Elektroautos herstellerübergreifend zu vereinheitlichen.
Auch unabhängige Experten betonen, dass die bloße Existenz von "Arbeitskreisen" noch kein Indiz für Gesetzesverstöße sei. Im Fall der Autoindustrie geht es laut dem "Spiegel"-Bericht, der die Diskussion ins Rollen brachte, etwa um Gespräche über die Größe von Tanks für die Lösung Adblue, die der Abgasreinigung dient. Eine von den Aufsichtsbehörden zu klärende Frage ist nun, ob diese Einfluss auf Wettbewerb und Kaufentscheidungen hatten.
So könnte es sich einerseits um unproblematische generelle Standardisierungsentscheidungen handeln. Denkbar sind aber auch heiklere Absprachen etwa mit dem Ziel, bestimmte Innovationen zu unterlassen, wie der Düsseldorfer Kartellrechtsexperte Christian Kersting kürzlich sagte.
Wurden Verbraucher geschädigt und wie können sie sich wehren?
Ob und in welcher Form Autokäufer durch etwaige Verabredungen benachteiligt worden sein könnten, steht noch nicht fest. Die Aufklärung und Ahndung von Kartellverstößen ist Sache der zuständigen Aufsichtsbehörden in Deutschland und in der EU. Ergänzend dazu könnten Verbraucher aber auf Schadenersatz wegen Kartellverstößen klagen.
Nach Angaben des Bundesverbands der Verbraucherzentralen (vzbv) sieht das Kartellrecht entsprechende Regelungen vor. Die Kunden haben demnach Anspruch darauf, so gestellt zu werden, als hätte es verbotene Absprachen nicht gegeben. Im aktuellen Fall rät der Verband aber dazu, erst das Ergebnis der behördlichen Prüfung abzuwarten.
Eine erfolgreiche Klage auf Schadenersatz setzt demnach außerdem auch den Nachweis eines konkret zu beziffernden Schadens voraus, was dem vzbv zufolge "schwierig" ist. Der Verband fordert daher bereits Gesetzesänderungen, die die Beweisführung erleichtern und eine Art pauschalisierter Schadenshöhenvermutung einführen. (apa/afp)