Rechtstipp : Eine Branche fährt für eine nachhaltige Zukunft

Die Pandemie hat auf sehr drastische Weise die Verletzlichkeit der internati­onalen Logistiknetzwerke und die Not­wendigkeit nach mehr Regionalisierung in der Produktions-­ und Lieferantenkette aufgezeigt. Digitalisierung und Innovation bringen jedoch enormes Potenzial zur Bewältigung der Krise, zur Verbesserung der Abläufe und Sicherstellung der Versorgungssicherheit mit sich. Ein großes Optimierungspotenzial hat sich aufgetan. Digitale Plattformen nehmen einen nicht mehr wegzudenkenden Stellenwert ein. Die Mehrzahl der Waren wird je­ doch weiter auf internationalen Wegen transportiert werden.

Die EU hat sich Ende 2019 auf ein gemeinsames Klimaziel geeinigt, bis 2030 müssen die jährlichen Treibhausgasemissionen um mind. 55 Prozent verringert werden. Der European Green Deal ist ein wesentlicher Schritt zur Klimaneutralität 2050. Die EU­ Kommission wird bis Sommer 2021 Pläne zur Umsetzung vorlegen.

Der damit verbundene Investitionsplan auf EU-­Ebene ist die Säule für ein nachhaltiges Europa und sieht jährliche Investitionen bis zu 260 Milliarden Euro vor. Eine raschere Umstellung auch auf eine klimaneutrale und intelligente Mobilität ist ein Baustein dafür. Auch für den Grünen Deal ist die Digitalisierung ein Schlüsselfaktor, um strategische digitale Kapazitäten in Europa zur Bewältigung klimabezogener Probleme zu schaffen.

Auf den Verkehrssektor entfällt ein Viertel der Treibhausgasemissionen in der Union, Tendenz steigend. Diese Emissionen sollen bis 2050 um neunzig Prozent gesenkt werden. Automatisierte Mobilität und intelligente Verkehrsmanagementsysteme – Stichwort „Mobilität als Dienstleistung“ – werden die Zukunft sein.

Allerdings können die EU­-CO2­-Ziele 2050 im Güterverkehr nur mit großer Konsequenz erreicht werden, Österreichs CO2­Ziele 2040 nicht mehr. Unsere Straßen werden mit plus 49% Transportvolumen bis 2040 für weitere Jahrzehnte mehr Güterverkehr tragen als Schiene, Binnenschifffahrt und Flugverkehr. Ökologische Lösungen in Form von klimafreundlicheren Technologien wie etwa LNG-­betriebene Fahrzeuge sind dringend erforderlich. Mittelfristig liefern auch Batterie und Wasserstoff große Einsparungspotenziale. Durch den Einsatz elektrischer Fahrzeuge wird mit einem Einsparungspotenzial bis 2030 von rund einer Million t CO2­Äquivalent und im Jahr 2050 über 3,3 Millionen t gerechnet. Bis 2050 könnte Wasserstoff zum wichtigsten Energieträger auf der Langstrecke werden. Es braucht jedenfalls auch gesetzliche Rahmenbedingungen und Investitionen der öffentlichen Hand. Bis 2025 werden etwa eine Million öffentliche Ladestationen und Tankstellen benötigt. Der noch heuer zu erwartende Mobilitätsmasterplan des Infrastrukturministeriums wird die Rahmenbedingungen der nächsten Dekaden festlegen. Dies ist eine entscheidende Weichenstellung, Klimainvestitionen der Betriebe müssen sichergestellt werden.

Auch der Einkauf kann und muss seinen Beitrag leisten. Grüne Logistikleistungen zeichnen sich durch CO2-­Neutralität aus oder zumindest die Erfüllung bestimmter grüner Kriterien (z.B. von Abgasnormen oder Umweltzertifizierungen). Eine bemerkenswerte Idee ist, dass große Elektroflotten von Logistikunternehmen Teil eines zukünftigen intelligenten Stromversorgungsnetzwerks („Smart Grid“) werden. Überlegungen wie diese können einen Wandel einleiten, durch welchen die Logistikwirtschaft nicht nur mehr Logistikdienstleistungen erbringt, sondern zu einem Teil der intelligenten Energieinfrastruktur wird.

Dr. Kathrin Hornbanger ist Counsel bei Baker McKenzie in Wien und leitet dort die Praxisgruppe Öffentliches Wirtschaftsrecht mit Schwerpunkt Vergabe und Personenverkehr sowie Umweltrecht.

Das ist nicht nur bei öffentlichen Beschaffungsprozessen ein Thema, sondern bei jeder Art von Lieferbeziehung. Verpflichtet sich der Lieferant auf Basis „Best Effort“, dann bedeutet das im Wesentlichen: „Ich werde mich (bestmöglich) bemühen zu liefern; aber zu­ sagen kann ich nichts.“ Das bedeutet, dass eventuell anderen der Vorzug gegeben wird, die dafür mehr bezahlen. Es besteht i.d.R. kein Anspruch, beliefert zu werden. Bemüht sich der Lieferant nicht ausreichend, kann das Schadenersatzansprüche auslösen.

Verpflichtet sich der Lieferant, zu konkreten Zeiten bestimmte Mengen zu liefern, dann besteht ein entsprechen­ der Anspruch auf Seiten des Bestellers auf Belieferung. Er­ folgt keine Belieferung und liegt Verschulden vor („der Lieferant kann was dafür“) besteht ein Schadenersatzanspruch, z. B. hinsichtlich der Mehrkosten für eine Ersatzbeschaffung.

Die intensivste Verpflichtung bewirkt man über eine Garantie. Diese geht über die simple Verpflichtung hinaus, wenn es sich um ein verschuldensunabhängiges Einstehenmüssen handelt. Da besteht nicht nur eine Lieferverpflichtung, sondern ein Schadenersatzanspruch, auch wenn der Lieferant gar nichts dafür kann, dass er nicht liefert. In solchen Fällen wird der Lieferant alles daran setzen, dass er liefert.

All das haben die Vertragspartner in der Hand: Es ist also reine Verhandlungssache und eine Sache des Preises.

Prof. DDr. Alexander Petsche, Partner von Baker McKenzie, Co-Herausgeber des Wiener Vertragshandbuches.