Elektromobilität

E-LKW: Kosten für Lieferung im urbanen Raum zu hoch

Mit elektrisch betriebenen LKW ließe sich im städtischen Bereich mittlerweile durchaus der Güterverkehr organisieren, so ein Ergebnis eines Wiener Forschungsprojekts.

Logistik Güterverkehr Elektromobilität Boku

500.000 Kilometer haben acht E-LKW im Rahmen des Projekts zurückgelegt und dabei gezeigt, dass "die Milch rechtzeitig im Regal steht", so Forschungsprojektleiter Werner Müller. Beim Preis pro Kilometer liegen die zwischen 18 und 26 Tonnen schweren Lastwägen jedoch noch hinter ihren Diesel-Konkurrenten.

Rund drei Mal so teuer wie der Betrieb eines Diesel-LKW seien sie momentan, allerdings gebe es noch viel Optimierungspotenzial, so der Wissenschafter vom Institut für Verfahrens- und Energietechnik der Universität für Bodenkultur (Boku) Wien. Man hoffe mittelfristig darauf, dass sich hier ein echter Markt entwickelt, und die Kosten reduziert werden.

Denn das Klimaschutz-Potenzial sei hoch, wie die Zahlen zeigen. Das im Rahmen der siebzehn der größten österreichischen Firmen aus den Bereichen Handel, Logistikdienstleister und Produktion umfassenden Firmenkooperation "Council für nachhaltige Logistik" (CNL) durchgeführte Projekt habe bisher 350 Tonnen CO2 eingespart, wenn der Strom aus dem üblichen Energie-Mix kommt. Nutzt man nur Ökostrom wären es 522 Tonnen.

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Zwischen 180 und 200 Kilometern kann ein mit Strom betankter LKW zurücklegen. Seit 2018 ist die laut den Projektverantwortlichen "europaweit erste Fahrzeug-Flotte mit acht E-LKWs von MAN auf der Straße unterwegs", heißt es in einer Aussendung der Boku.

Elektrobetrieb in der Stadt einfacher

Was es zur Umstellung einer ganze Logistikflotte verschiedener Unternehmen braucht, ist die Grundfrage des Forschungsprojekts "megaWATT Logistics". Bisher haben die beteiligten Unternehmen je einen E-LKW in ihre Flotte integriert. Prinzipiell gelte, dass sich der E-Betrieb am ehesten rentiert, wenn der Lastwagen auch viel unterwegs ist. In der Stadt, mit ihren eher kürzeren Wegen, "bekommen wir den Betrieb technisch hin", über Land sei die Situation noch schwieriger, so Müller.

Für das Einsatzpotenzial müsse man sich den Stromverbrauch in Unternehmen genau ansehen, zudem braucht es genaue Analysen der Fahrtendaten der E-LKW und ihrer Diesel-Pendants im Vergleich. "Wir haben dann in Simulationen analysiert, was der LKW leisten muss, damit er das über ein ganzes Jahr durchgerechnete Einsatzprofil erfüllen kann", sagte Müller. Das soll dann auch dazu führen, dass etwa ein Logistiker später einen speziellen Tarif berechnen kann, wenn jemand seine Lieferung dezidiert mit einem E-Fahrzeug erhalten möchte.

Für die beteiligten Energieversorger stehe u.a. die Frage im Raum, ob die in ihrer Kapazität sehr groß bemessenen Batterien sich auch dafür eignen, Stromproduktionsüberschüsse etwa aus Solar- und Windanlagen zu Spitzenzeiten aufzunehmen. Die Frage der sinnvollen Nutzung von kurzzeitig überschüssigem Stromangebot ist grundlegend in der Energiewende. Dazu muss man relativ genau wissen, wann ein derartiger LKW tatsächlich geladen werden kann und wann er unterwegs ist. Nicht zuletzt stellen sich Fragen dazu, welche Stromleitungen die Unternehmen dann tatsächlich brauchen, wenn mehrere E-Trucks in bestimmten Zeiträumen zu laden sind.

Im nächsten Entwicklungsschritt haben Hersteller ab 2022 schon 40 Tonnen-LKW angekündigt, die bis zu 400 Kilometer mit einer elektrischen Tankladung schaffen. Die wollen die Forscher und Firmen dann auch unmittelbar testen, "da freuen wir uns schon drauf". (apa/red)