Pariser Autosalon

Die Zukunft des Verbrennungsmotors: Autobauer suchen nach Antworten

Der Anteil des Verkehrs an den produzierten Treibhausgasen steigt im Gegensatz zur Industrie immer weiter. Mit der angepeilten Wende im Verkehrssektor gerät der Verbrennungsmotor unter Druck. Die Hersteller ringen um Antworten, wie es weitergeht - und liefern immer neue Entwicklungen.

Wenige Tage vor dem Pariser Autosalon dürfte das Bild der französischen Hauptstadt für manchen Automanager ein Schreckensszenario gewesen sein. Die Innenstadt war fast komplett in der Hand von Fußgängern und Radfahrern: Beim autofreien Sonntag wurden 650 Kilometer Straße für den Verkehr gesperrt.


Die jährliche Aktion soll vorführen, dass Paris auch ohne Autos funktioniert - ein Symbol für die Politik der sozialistischen Bürgermeisterin Anne Hidalgo, den Autoverkehr zurückzudrängen. Und darüber hinaus für einen generellen Trend zu weniger Abgasen, der alle Autohersteller unter Druck setzt - nicht erst seit der Diskussion um manipulierte Abgaswerte bei Dieselfahrzeugen von Volkswagen.


Auf dem Messegelände an der Porte de Versailles scheint es fast so, als hätte die Branche auf das Signal reagiert. Elektroautos sind in diesem Jahr das beherrschende Thema. Daimler, Volkswagen und Renault stellten Konzepte für reichweitenstarke Elektroautos vor, Opel verlängert die Ausdauer seines Ampera-e und BMW will Elektromotoren künftig nicht mehr nur in die i-Modelle einbauen.

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Das werde auch Zeit, sagte Greenpeace-Verkehrsexperte Daniel Moser. "Der Verkehrssektor hat in den letzten 20 Jahren nichts zum Umweltschutz beigetragen." Daten des Umweltbundesamtes zeigen, dass der Anteil des Straßenverkehrs an den produzierten Treibhausgasen in Deutschland seit 1990 im Gegensatz zur Industrie gestiegen ist. Dabei könnten die Autos schon heute deutlich effizienter sein, sagt Moser - etwa durch Leichtbau oder kleinere Motoren. Das Konzept des "Downsizing" setzt sich in der Branche zwar langsam durch. Nach wie vor sind aber klobige Stadt-Geländewagen der Verkaufsschlager schlechthin.


"Die Verbrauchsoptimierung durch Leichtbau ist erstaunlich", sagt auch Peter Fuß, Autoexperte der Beratungsfirma EY. Daneben spiele die Entwicklung von Getrieben und eine verfeinerte Start-Stop-Automatik eine große Rolle. Hinzu kommen weitere Verbesserungen: Der Autozulieferer Bosch stellte jüngst eine Technologie zur Wassereinspritzung vor, mit der bis zu 13 Prozent Kraftstoff eingespart werden sollen.


Das wird auch nötig sein. Die EU-Kommission denkt schon jetzt über strengere Abgas-Messverfahren für Neufahrzeuge nach und peilt strengere Tests für Herbst 2017 an. Fuß ist überzeugt: "Die nächste Zielmarke für CO2 wird in Richtung 50 Gramm gehen, um auch die E-Antriebe in den Flotten voranzutreiben". Bis 2021 gilt für die Fahrzeugflotten der Hersteller in Europa der Grenzwert von 95 Gramm.


Dabei stößt der Verbrennungsmotor nach Einschätzung von Konkurrent Continental an seine Grenzen: Nach 2020 werde sich die Verbesserung des Spritverbrauchs bei Verbrennungsmotoren auf ein Prozent pro Jahr reduzieren. Elektromotoren, ob als Unterstützung oder in Reinform, werden eine wichtigere Rolle spielen. Bis 2030 werde jedes zweite Fahrzeug weltweit in irgendeiner Form elektrifiziert sein.


Thomas Schlick von der Strategieberatung Roland Berger spricht von weiteren Überlegungen: "Das geht in Richtung Emissionshandel, aber auch in Richtung CO2-ärmere Kraftstoffe", sagt er. "Das sind die Biokraftstoffe der zweiten Generation." Mittelfristig, ist Schlick sicher, sei zumindest in Städten mit Fahrverboten für Verbrennungsmotoren zu rechnen. "Das kann aber nicht über Nacht kommen."


Greenpeace-Experte Moser hält das für zu wenig: "Alle synthetischen Kraftstoffe müssen erzeugt werden" sagt er. Über die Herstellungskette von Kraftstoffen gesehen sei die Gesamteffizienz sehr gering. Der nächste logische Schritt sei ein Aus für den Verbrennungsmotor. Nach der Berechnung des Greenpeace-Experten müsste 2025 der letzte Verbrennungsmotor in Deutschland zugelassen werden, um die Pariser Klimaziele zu erreichen.


Bürgermeisterin Hidalgo lässt keinen Zweifel: "Paris ist die Stadt, wo die COP21 stattgefunden hat, das historische Klimaabkommen", erinnerte sie Anfang der Woche. In der Hauptstadtregion seien 6.500 Todesfälle im Jahr auf die Luftverschmutzung zurückzuführen.


Es bleibe abzuwarten, ob noch andere Bürgermeister großer Städte Dieselmotoren aus ihren Städten verbannen, sagt BMW-Vertriebschef Ian Robertson. "Wenn die Regierung das Verhalten (von Autofahrern) ändern will, dann gibt es andere Faktoren, die das bewirken könnten." In Frankreich sei Diesel erheblich billiger als Benzin.


Um die Luft tatsächlich sauberer zu machen, so Daimlers Entwicklungsvorstand Thomas Weber, müsse der Verkehr in erster Linie flüssiger werden. "Das schlimmste ist der stehende Verkehr."


In der französischen Hauptstadt bedient man sich anderer Methoden. Dort werden im Kampf gegen die Luftverschmutzung alte Fahrzeuge stückweise aus der Stadt verbannt. Erste Fahrverbote für Autos gelten seit Juli, bis 2020 sollen Diesel-Fahrzeuge gar nicht mehr über die Champs-Elysees rollen dürfen.

(Von Sebastian Kunigkeit und Annika Grah, dpa / APA/red)

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