Interview

„Die Seidenstraße sehe ich als Kolonialisierungsversuch Chinas“

Friedrich Macher war DDSG-Offizier, Lkw-Logistiker und ÖBB-Manager: Als geschäftsführender Gesellschafter eines privaten Schienentransportunternehmens beschäftigt ihn die Zukunft des Bahngüterverkehrs unter Türkis-Grün.

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Es ist ein schlicht eingerichtetes Büro im Dachgeschoß eines Bürogebäudes in einem Gewerbegebiet in Wien-Floridsdorf. Die Aussicht Richtung Kahlenberg wäre hervorragend, hätte der Architekt, vielleicht aus einer eigentümlichen Laune heraus, nicht die Dachterrasse mit einer eineinhalb Meter hohen Mauer eingefasst. So müssen sich Fritz Macher und seine Mitarbeiter aus den Sesseln erheben, wenn sie in die Ferne blicken wollen. Oder zum – ein paar hundert Meter entfernten – Bahnhof Wien-Jedlersdorf, wo die Güterzüge vorbeifahren. „Wir schauen uns manchmal den Dienstplan an: Wenn ein freundlicher Lokführer auf einem unserer Züge Dienst hat, winken wir ihm zu“, scherzt Friedrich Macher.

Macher ist geschäftsführender Gesellschafter von Grampetcargo GmbH, der Österreich-Tochter des rumänischen Grampetcargo-Konzerns, eines auf Zentral- und Südosteuropa fokussierten Schienenlogistikanbieters. Grampetcargo Austria ist eines von 39 Unternehmen, die in Österreich Güter auf der Schiene transportieren dürfen.

Seine Schreibtisch-Umgebung hat Macher mit Auszeichnungen und zahlreichen Fotos alpiner Erinnerungen behübscht: Aufnahmen beim Wandern, beim Extrem-Bergsteigen und Eisklettern. Neben dem Logistik-Geschäft gehört Machers Leidenschaft nämlich den Bergen: Seit vielen Jahren ist der 67-Jährige Obmann des Alpenvereins Austria.

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Noch früher als die Liebe zu den Bergen entdeckte Macher die Liebe zur Transportwirtschaft. Als 16-Jähriger heuerte er bei der Donaudampfschifffahrtsgesellschaft an – ein „Kindheitstraum von mir“ – und war bald als Erster Offizier auf Binnen-Schiffen in Europa unterwegs. Allerdings nur fünf Jahre lang und bis zu seinem ersten Kind. Dann arbeitete Macher unter anderem bei Kirchner Speditions AG Wien, später bei Kühne und Nagel. Von 2008 bis 2011 bekleidete er leitende Positionen bei Rail Cargo. Zuletzt als Vorstandssprecher, bis er von Christian Kern, damals Boss der Bahn, vorzeitig und gegen seinen Willen abberufen wurde.

Sein Wissen bei der Staatsbahn brachte Macher bald in sein eigenes Unternehmen ein. Es ist ein spezieller, stark regulierter Markt mit der ÖBB-Tochter Rail Cargo als unangefochtenem Platzhirsch. Während die Rail Cargo einen Marktanteil von zwei Dritteln hält, holt die private Konkurrenz langsam, aber stetig auf. Wer sich in diesem Umfeld behaupten will, muss ein besonderes Service anbieten. Im Fall von Grampetcargo Austria liegt das Alleinstellungsmerkmal bei integrierten Gesamtlösungen samt Logistikinfrastruktur und dem Fokus auf der Nutzung und Entwicklung von Nebenstrecken für den Gütertransport.

Grampetcargo, Austria © Grampetcargo Austria

Mit dem türkis-grünen Regierungsprogramm, das an verschiedenen Stellen ein Bekenntnis zur Förderung des Schienengüterverkehrs abgibt, ist Macher nicht unzufrieden. Auch wenn es ihm – wie er im Interview mit INDUSTRIEMAGAZIN herausstreicht – bei dem Übereinkommen der beiden so gegensätzlichen Parteien an einigen Stellen an konkreten Maßnahmen fehlt.

Aus Sicht des Transportunternehmers: Wie gefällt Ihnen das Regierungsprogramm?

Friedrich Macher Das starke Eintreten für den Wirtschafts- und auch Logistikstandort ist nicht hoch genug zu bewerten. Gegenüber früheren Regierungsprogrammen wird der Logistik und dem Verkehr ein deutlich professionelleres und innovativeres Augenmerk gewidmet. Natürlich verbleiben Verbesserungsnotwendigkeiten.

Nennen Sie uns ein paar!

Macher Im Kapitel ökosoziale Steuerreform zum Beispiel ist nur eine allgemeine Aussage zur Kostenwahrheit beinhaltet. Man möchte den Lkw-Verkehr reduzieren, spricht aber nicht davon, dies durch Umschichten auf die Schiene zu erreichen. In späteren Kapiteln werden als Parameter die volkswirtschaftlichen Kosten genannt, nicht aber jene Kosten durch den Klimawandel insgesamt und auch nicht die durch die von Überregulierung und Bürokratie getriebenen Betriebskosten: Das greift also zu kurz.

Im neuen Regierungsprogramm finden sich Maßnahmen zur Förderung des Güterverkehrs auf der Schiene – Bahnanschlüsse zu Gewerbe- und Industriezentren, Einfrieren der Preise (IBE) für Trassen im Güterverkehr für drei Jahre und Sicherung und Ausbau von intermodalen Verlademöglichkeiten. Das müsste Sie als privaten Güterbahnbetreiber freuen, oder?

Macher Es ist sehr erfreulich, dass die tragenden Säulen für den – im europäischen Vergleich – hohen Modalsplitanteil der Schiene in Österreich, also Anschlussbahnen, Nebenbahnen, Förderungen von intermodal- und Einzelwagenverkehr, beibehalten und weiter ausgebaut werden sollen. Auch die Ankündigungen zu Ausbau und Nachrüstung der Infrastruktur sind natürlich positiv. Was mir fehlt, ist allerdings die Möglichkeit, auf – wenn man so will – „Rennstrecken“ eigene Güterverkehrs-Trassen zu schaffen, um Kollision mit dem Personentransport insbesondere in Stoßzeiten abzumildern. Was mir auch gefällt: das im Kapitel „Entbürokratisierung“ genannte Prinzip „Beraten vor Strafen“. Nicht angesprochen sind allerdings die belastenden Mehrfachkontrollen durch Eisenbahnarbeitsinspektorat, oberste Eisenbahnbehörde, Zertifizierungsorgane und nicht zuletzt durch
die European Railway Agency (ERA). Ich sehe derzeit eine – im Vergleich zur Straße – exorbitante Bürokratie- und Dokumentationslawine, die weit über sinnvolle und notwendige Sicherheitsanliegen hinausgeht.

Bleiben wir beim Vergleich Schiene und Straße: Im Regierungsprogramm findet sich immer wieder die Beteuerung, Kostenwahrheit zwischen den beiden Verkehrsmitteln herzustellen. Halten Sie die skizzierten Maßnahmen für ausreichend?

Macher Leider noch nicht. Vor allem bei Bepreisung und Konkretisierung mangelt es an Präzision. Die vielfältigen Nachteile für die Schiene im betriebswirtschaftlichen Bereich werden nicht erkannt oder zumindest nicht angesprochen. Auch werden Belastungen durch die Straße, die über volkswirtschaftli-che Daten hinausgehen, nicht erkannt. Hier wäre ein sorgfältiges Studium der einschlägigen Publikationen – vor allem des Club of Rome – sehr zu empfehlen.

Sie haben in früheren Interviews betont, wie wichtig es sei, die externen Kosten des Straßenverkehrs zu internalisieren. Sehen Sie Österreich bzw. Europa auf dem richtigen Weg?

Macher Es fehlt in diesem Bereich noch ein Paradigmenwandel. So ist es zum Beispiel evident, dass auf der Schiene für jeden bewegten Meter Infrastrukturbenutzungsentgelt (IBE) zu zahlen ist, während eine intelligente Gesamtbemautung des Lkw blockiert wird.

Was benötigen private Bahn-Güter-Transporteure, um ihr Geschäft auch in Zukunft betreiben zu können?

Macher Private Güterverkehrsbahnen halten bereits rund ein Drittel des Marktes – ohne ihren Leistungsbeitrag wäre der Anteil der Schiene am Modalsplit längst abgesunken. Was wir brauchen, ist jedenfalls weiterhin die hervorragende Servicierung durch die ÖBB-Infra beim diskriminierungsfreien Zugang. Weiters die Hilfe durch die Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft bei Förderungen, die oft erst eine Chance auf wettbewerbsfähige Preisbildung gegenüber der Straße ermöglichen. Dringend benötigt wird aber auch ein Abbau von bürokratischen Hürden und von Überregulierung. Was außerdem wichtig wäre: den Schienenverkehr in Europa endlich zu harmonisieren.

Im aktuellen Regierungsprogramm fehlt ein Hinweis auf die Seidenstraße und die Errichtung einer Breitspur-Anbindung nach Österreich. Ein Versäumnis?

Macher Beides halte ich eher für geopolitische Konzepte. Die Seidenstraße sehe ich als Kolonialisierungsversuch Chinas von Nachzüglerländern in Europa. Bei der Breitspur orte ich machtpolitische Überlegungen Russlands. Den vorgelegten Studien mangelt es meiner Meinung nach an einer holistischen Gesamtsicht und an einer realistischen Bewertung der Ausgangslage. Außerdem würde die Breitspur auch die Akquisition der ungarischen Mav-Cargo durch die Rail Cargo Austria kannibalisieren. Was ich vor dem Hintergrund der gewünschten, rasch wirksamen Umschichtung von der Straße und von den Kapazitäten her für ein unentschuldbares Defizit halte, ist das fehlende Verständnis für das Binnenschiff, aber auch für maritime Hinterlandverkehre. Die Weiterentwicklung weg von der harten Rivalität zwischen Schiene und Donau zu intelligenten Kooperationen ist eine riesige Chance.

Sie sind Alpinist und Freund der Berge: Sehen Sie eine Korrelation zwischen Ihrem Engagement für die Berge und eine intakte Natur und dem als Bahnunternehmer?

Macher Hier sehe ich eine sehr hohe Synergie. Auch im glaubwürdigen realen Eintreten für Nachhaltigkeit. Wenn Sie den Alpenverein Austria hernehmen, werden Sie sehen, dass wir mit einem gewaltigen ideellen und materiellen Engagement alle unsere Berghütten nach den höchsten Kriterien für Nachhaltigkeit bauen und führen. Das Umweltgütesiegel für alle Hütten ist ein Beweis dafür. Wir sind also nicht Verhinderer oder Moralapostel, sondern wir zeigen täglich, wie nachhaltiges Wirtschaften möglich ist.

Friedrich Macher wurde am 17. November 1952 in Ladendorf in Niederösterreich geboren. Als 16-Jähriger heuerte Macher bei der Donaudampfschifffahrtsgesellschaft an. 1973 wechselte er ins Transportgeschäft auf der Straße mit Stationen bei Kirchner Speditions AG und Kühne & Nagel. 2008 bis 2011 war er bei Rail Cargo Austria, bis 2010 Vorstandssprecher. Seit 2012 ist Macher geschäftsführender Gesellschafter bei Grampetcargo Austria GmbH. Macher ist Vorsitzender der Sektion Austria des Österreichischen Alpenvereins und Gastprofessor an der Donau-Universität Krems.

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