Polemik

Die 6 Baustellen des Kombinierten Verkehrs

Der Kombinierte Verkehr könnte wirtschaftlich und ökologisch noch einige Probleme lösen. Warum nur sehen die Transporteure nicht erlöster aus? 6 Streitpunkte.

Von
Logistik Alexander Klacska Christoph Linder STAG Staubguttransporte

Zwist um den Kombi­verkehr: "Gute Idee, schlecht umgesetzt".

Der Ganzzug fuhr ab Wien und endete in Verona. Nachdem die Container wieder auf Lkw geladen worden waren, verblieben noch rund 50 Kilometer auf der Straße. Das ist einige Jahre her. Heute endet der Zug in Villach, und aus den 50 sind rund 350 Kilometer Trucking geworden. Rechnet sich das noch? Nein, sagt Christian Linder, Chef des Vorarlberger Transportunternehmens STAG, „das rechnet sich natürlich längst nicht mehr, aber wir wollen das funktionierende System auch nicht kappen.“

Der unbegleitete Kombinierte Verkehr (zwischen Straße und Schiene) ist auch in Christoph Linders Augen „sowohl wirtschaftlich als auch ökologisch eine der besten Ideen in der Logistik aller Zeiten“. Sehe man von bisweilen überzogenen Erwartungen ab, könnte es eigentlich nur Gewinner geben. Wären da nicht einige Punkte, die immer wieder für Ärger bei den Transporteuren sorgen.

1 Falsches Sparen
 

Dass die Schienenbetreiber, in erster Linie also die Rail Cargo, zum Sparen gezwungen sind, leuchtet auch Christoph Linder – im Nebenberuf Transporteursvertreter in der WKÖ – ein. „Doch die Bahn will vermehrt nur noch Rennstrecken bedienen, Terminals wurden aus den Plänen gestrichen, und die Vorgaben an Ganzzugs-Verpflichtungen wurden und werden immer höher. Gleichzeitig sind die Tarife nach oben gegangen, und ich befürchte, dass hier eine Grenze erreicht ist, bei deren Überschreiten die Bahn wieder Cargo an die Straße verlieren könnte.“

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2 Falsche Organisation
 

Hinzu kommen in Linders Augen unverständliche organisatorische Stolpersteine: „Es ist zum Beispiel nicht möglich, einzelne Frachtwaggons an ohnehin halbleere Züge anzuhängen, da eine solche Überschneidung von kombiniertem und konventionellem Verkehr nicht vorgesehen ist. Diese Ladungen gehen über das Schwarze Netz, was rund 20 Prozent mehr Kosten bedeutet.“ Angesichts der hohen Investitionen, die nötig sind, um ein Transportunternehmen auf den Kombinierten Verkehr umzustellen, sei es auch nicht möglich, seine Strategie über Nacht zu ändern – „Wir sind also darauf angewiesen, längerfristig planen zu können.“

3 Vernachlässigte Infrastruktur
 

Die ÖBB investieren immer wieder bemerkenswerte Summen in den Ausbau der Infrastruktur. Allerdings, bemängeln die Frächter, eher in den – medial besser zu verkaufenden – Personenverkehr. In für den Güterverkehr wichtige Strecken hingegen fließe zu wenig Geld. Die teils einspurige Westachse zum Beispiel zwischen Arlberg und Bludenz, oder auch der Brenner: „Beide Bereiche sind komplett überlastet, dort bekommen wir fast keine Verkehre mehr unter“, sagt Linder.

4 Benachteiligte Sattelauflieger
 

Neben den Containern setzen sich europaweit immer mehr die kranbaren Sattelauflieger als Transportbehälter durch. Im Unterschied zu den herkömmlichen Aufliegern können sie direkt per Kran auf Waggons gehoben werden, allerdings um den Preis eines um bis zu eine Tonne höheren Eigengewichts. Im Vor- und Nachlauf des Kombinierten Verkehrs dürfen sie in Österreich mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von 44 Tonnen gefahren werden, unterliegen sonst aber dem generellen Limit von 40 Tonnen.

Die Erhöhung auf 41 Tonnen ist eine jahrelange Forderung der Transporteursvertreter. Dies würde, meint Spartenobmann Alexander Klacska, dazu führen, dass mehr Unternehmen in kranbare Sattelauflieger investieren – „Ich bin sicher, dass sich das entsprechende Equipment sehr rasch durchsetzen würde und dadurch ein großes Potenzial entstünde.“ Ein Potenzial, das mit einer demnächst veröffentlichten Studie nachgewiesen werden soll.

5 Verfehlte Regionalpolitik
 

In der Pflicht sehen die Branchenvertreter nicht zuletzt die europäische Regionalpolitik. Kombinierter Verkehr bedarf naturgemäß einer gewissen Erreichbarkeit von Umschlagterminals, doch in den vergangenen Jahren, bemängelt Alexander Klacska, „wurden meist Regionen gefördert, die weit von einem Schienenanschluss entfernt sind. Vor allem in CEE hat man Industrieparks auf die Grüne Wiese gebaut, die nur über Straßen erreichbar sind.“ Europäische Regionalpolitik, so sein Vorwurf, berücksichtige viel zu selten verkehrspolitische Bedürfnisse.

6 Überschätzte RoLa
 

Geradezu emotional sind die Einschätzungen zur Rollenden Landstraße. Die Form des begleiteten Kombinierten Verkehrs, bei der komplette Lkw auf die Schiene verladen werden, ist für Christoph Linder „völliger Nonsens. Einen kompletten Verkehrsträger auf einen anderen zu stellen und dafür auch noch zusätzliche Kosten für den Fahrer entstehen zu lassen, das ist weder betriebswirtschaftlich noch ökologisch sinnvoll. Es funktioniert nur, wenn es vom Staat massiv subventioniert wird.“
 

Das ökologische Argument lässt er nicht gelten, da der Effekt nicht nachhaltig sei. Die Lkw im RoLa-System, schätzt er, sind nur zu rund zehn Prozent auf der Schiene unterwegs. Und die Verlagerung von Cargo von der Straße auf die Schiene werde somit nur suggeriert: „Lkw auf Zügen sind natürlich für jeden sichtbar. Die Tausenden auf Zügen transportierten Container bemerken die meisten Menschen hingegen gar nicht mehr.“ Das alles wäre kein Problem, fehlten die Subventionsmittel für die RoLa nicht eben an anderer Stelle.