Lang-Lkw : Der Gigaliner-Abschlussbericht sorgt für neuen Streit

Dass zwei Ministerien einer Regierung streiten, kommt schon mal vor – doch bemerkenswert ist in diesem Fall der scharfe Ton. Von einer „schwerwiegenden umwelt- und verkehrspolitischen Fehlentscheidung“ spricht Jochen Flasbarth, Staatssekretär im deutschen Umweltministerium. Die Entscheidung des Verkehrsministers sei zudem völlig überraschend und mit seinem Haus nicht abgestimmt gefallen – was wiederum das Verkehrsministerium vehement bestreitet.

Der Auslöser der Verärgerung heißt Alexander Dobrindt. Der deutsche Verkehrsminister gab mit Jahresbeginn per Verordnung den Regelbetrieb für Gigaliner frei. Damit dürfen die bis zu 25,25 Meter langen Lkw ab sofort ein klar festgelegtes Streckennetz von rund 11.600 Kilometern befahren. Unbefristet und – abgesehen von Berlin und dem Saarland – deutschlandweit.

Seit Dobrindts Entscheidung gehen die Wellen im Nachbarland hoch, und die Fronten im Streit ähneln jenen in Österreich – sieht man davon ab, dass das deutsche Verkehrsministerium in konservativer Hand ist. Die Allianz pro Schiene etwa wirft Dobrindt vor, hinter den Kulissen längst auf den grenzüberschreitenden Regelbetrieb hinzuarbeiten. Damit würden „60-Tonner aus den Niederlanden und Dänemark und 64-Tonner aus Schweden bald auch bei uns Einzug halten“. Die Gigaliner seien im Übrigen gefährlich, teuer und umweltschädlich. Der deutsche Bund für Umwelt und Naturschutz befürchtet vor allem Verlagerungseffekte von der Schiene auf die Straße – was wiederum die verkehrspolitische Sprecherin der SPD, Kirsten Lühmann, als „Quatsch“ tituliert.

Es sollte wohl ein Schlussstrich sein unter dem seit Jahren geführten Streit um die Gigaliner. Vor allem, da sich Alexander Dobrindt bei seiner Entscheidung auf Wissenschaft stützt: Vor zwei Monaten veröffentlichte die deutsche Bundesanstalt für Straßenwesen BASt ihren Abschlussbericht zum fünf Jahre dauernden Feldversuch mit Gigalinern.

Der Feldversuch sollte einerseits die Argumente der Befürworter untersuchen, vor allem betreffend Effizienz und Kraftstoffverbrauch. Andererseits aber sollten jene Aspekte geklärt werden, die von den Gegnern der Lang-Lkw immer wieder vorgebracht werden: Führen die Gigaliner zu einer Fracht-Verlagerung von der Schiene auf die Straße? Gefährden die Gigaliner die Verkehrssicherheit? Ist die Straßen-Infrastruktur geeignet, oder muss nachgebessert werden?

Im Wesentlichen bestätigt der nun vorgelegte Abschlussbericht, was schon im Zwischenbericht von 2014 zu lesen war: Die Effizienz-Vorteile der Gigaliner gegenüber den klassischen Lkw bestätigten sich empirisch. Die Gigaliner zeigten sowohl in Crashtests als auch im Alltag keinerlei technische Probleme. Unfälle sind geschehen, hätten aber wohl auch mit „normalen“ Lkw stattgefunden. Und die oft vorgebrachte Befürchtung, die Gigaliner führten zu stärkerer Abnutzung der Infrastruktur, scheint widerlegt.

Zwei Faktoren allerdings machen den Abschlussbericht angreifbar. Von Beginn an litt der Feldversuch am Makel der überschaubaren Teilnehmerzahl. 59 Spediteure schickten 158 Gigaliner auf die Straßen – vieles am Abschlussbericht ist daher Extrapolation oder Einschätzung. Die Autoren räumen denn auch ein, dass zum Beispiel die Frage, inwieweit andere Verkehrsteilnehmer durch die Gigaliner behindert oder verunsichert würden, nur bei „deutlich größeren Fallzahlen“ valide beantwortet werden könnte.

Zum Zweiten ist da die Tonalität des Berichts selbst. Die Bundesanstalt für Straßenwesen ist eine Forschungseinrichtung des deutschen Verkehrsministeriums – und angesichts des politisch heiklen Themas spürbar um Objektivität und wissenschaftliche Tiefe bemüht. Gerade deshalb fällt auf, dass einige kritische Punkte recht nonchalant behandelt werden. Dass Gigaliner aufgrund des größeren Volumens etwa im Falle eines Tunnel-Unfalls schwerwiegendere Brände auslösen könnten, tun die Autoren mit der Bemerkung ab, dies werde „erst bei unrealistisch hoch erscheinenden Anteilen von Lang-Lkw am Schwerverkehrsaufkommen“ möglich.

Was nichts daran ändert, dass die Ergebnisse des Berichts überwiegend positiv für die Gigaliner ausfallen. Die auftretenden Probleme wirken lösbar – wenngleich man dafür wohl Geld in die Hand nehmen müsste. Ein Ende der Diskussion ist jedoch längst nicht in Sicht. So kündigte etwa die deutsche Allianz pro Schiene bereits an, eine Klage gegen Dobrindts Entscheidung zu prüfen. Der eigentliche Feldversuch, so scheint es, beginnt genau jetzt.

<< Lesen Sie dazu auch das Interview mit ZV-Präsident Wolfram Senger-Weiss "Die Gigaliner-Diskussion wurde abgewürgt" und den Kommentar zum Gigaliner-Abschlussbericht. >>