Alte Egos

Der Hahnenkampf, den sich die einstigen Geschäftspartner Ronny Pecik und Mirko Kovats nach ihrem Zerwürfnis über ihre Bedarfsfluglinien lieferte, amüsierte die ganze Branche.

Gemeinsam mit Georg Stumpf hatten sie 2005 noch Schulter an Schulter den Schweizer Maschinenbaukonzern Unaxis gekapert. Nur wenige Monate danach jedoch das Zerwürfnis der beiden verwandten Charaktäre Ronny Pecik und Mirko Kovats. Was folgte ist ein Kleinkrieg, der viele Schrebergärtenfeindschaften zu intellektuellen Auseinandersetzungen machte. Eine der menschlichen Reibungsflächen war bis zur Pleite der Kovats-Gruppe die Flugzeugflotte. Nachdem Ronny Pecik eigene und fremde Businessflieger  unter dem Dach seines 2004 gegründeten Charterflugunternehmens „Amira Air“  sammelte, wollte Kovats nicht zurückstehen. Er rief 2008 A-Jet Air ins Leben, nicht ohne den flugerfahrenen Amira-Geschäftsführer Peter Tutschek abzuwerben.

Kampf um die Luftherrschaft.

Die A-Jet-Flotte bestand anfangs  aus einer Bombardier Challenger 300 und einer Challenger 604 für Mittel- und Langstreckendienste. Für Nichtaviatoren: Die gehobenen Mittelklasse-Modelle entsprechen bei Listenpreisen von 20 bis 22 Mio. Dollar auf der Image-Messlatte ungefähr einer Mercedes E-Klasse – fein, aber mit Luft nach oben. Mit diesen Geräten war Kovats auf Augenhöhe mit dem damaligen Maschinen von Pecik – bis sich dieser 2008 eine Bombardier Global Express  in den Hangar stellte. Die interkontinentalfähige 50-Millionen-Maschine ist der feuchte Jet-Traum jedes Aufsteigers. Wäre Hannes Kartnig in seinen guten Zeiten nur etwas solventer gewesen, er hätte sich diese Maschine gekauft. Nachdem Ronny Pecik es geschafft hatte, sich eine derartige Luftschleuder in den Hangar zu stellen, konnte ein Charakterkopf wie Mirko Kovats  nicht zurückstehen. Das Problem dabei: In den Boomjahren 2005 bis 2008 herrschten am globalen Business-Jet-Markt Lieferzeiten zwischen vier und sechs Jahren. Einer Jahresnachfrage von rund 1000 Jets der Hersteller Bombardier, Embrear, Cessna, Gulfstream und Dassault standen Kapazitäten von 500 Stück gegenüber. Der knappe Markt führte dazu, dass verfügbare Gebrauchtmaschinen höhere Preise erzielten als eine Neubestellung kostete, auf die man Jahre warten musste.

In dieses Szenario hinein platzierte Mirko Kovats gegenüber seinem Mann fürs Luftige, Peter Tutschek, den Wunsch nach einer Global Express – und zwar sofort. Tutschek fand weltweit zwei Verkäufer von Maschinen dieses Typs – mit Preisvorstellungen jenseits aller Listen. Den genauen Kurswert weigert sich Tutschek heute noch zu nennen – trotz der verbrannten Erde, die sich mittlerweile zwischen ihm und dem ehemaligen Disco-Unternehmer aufgetürmt hat. Telekom-Investor Ronny Pecik wusste mit der schrägen Marktsituation vor dem Lehman-Crash besser umzugehen: Er hat eine bestellte Bombardier Challenger 605 noch vor der Lieferung mit einem geschätzten Gewinn von fünf Millionen US-Dollar (plus 20 Prozent) weiterverkauft.