„Schwerste Krise“.

Die Bedarfsfliegerei zählt in Österreich zum industriellen Kerngeschäft: Unzählige Unternehmer halten sich Jets oder ganze Airlines – aus den unterschiedlichsten Motiven. Eines haben sie alle gemeinsam: Geschäft machen sie damit keines.

Die Klage über einen amorphen Markt mit hohen Quersubventionen ist allgemein. Martin Lener, Chef der Tyrolean Jet Service, beklagt „ einen hemmungslosen Preiskampf" und die "schwersten Krise seit 30 Jahren". Seit der Lehman-Pleite 2008 ist der Bedarf an Geschäftsflügen in Europa um 40 Prozent zurückgegangen. Die Panik der betuchten Kundschaft äußerte sich damals in einem rigorosen Schnitt der Business-Reisen und einem Downgrading aller Reiseformen. Selbst die höheren Chargen der Wirtschaft wechselten vom Business-Jet in die Touristenklasse und vom Flieger in den Zug – und blieben bis heute dabei. Für die österreichischen Bedarfsflug-Unternehmen, die zwischen 2000 und 2008 prächtig gediehen waren,  begann damit eine Zeit der Dürre. Außer einigen positiven Ausschlägen in dem einen oder anderen Quartal konnten die Einbussen der Bankenkrise nie nachhaltig wettgemacht werden.

Konkurse in Serie. Als Konsequenz schmieren die Anbieter ohne flugaffine Großsponsoren haufenweise ab: Insolvenzen und Konkurse repräsentieren den Branchentrend. Neben A-Jet musste im Februar die Wiener „MAIN Aviation Project GmbH & Co Falcon KG“  mit Mehrheitseigentümer Sanochemia-Chef Frantsits Konkurs anmelden, die mit einer einzigen Dassault Falcon 900B einen Schuldenberg von 16,4 Millionen Euro anhäufen konnte. Anfang Dezember meldete die Wiener Vier-Mann-Firma Comtel Air Konkurs an, die nur wenige Wochen zuvor weltweite Schlagzeilen machte, als die Passagiere Maschine und Piloten in Schwechat auslösen mussten. Kurz vor Jahresende trudelte die Linzer M.A.P. Management+Planning GmbH mit rund vier Millionen Euro Schulden in ein Sanierungsverfahren. Mitte Jänner wurde der österreichisch-südtirolerischen Regionalfluglinie AirAlps mit Sitz in Innsbruck aufgrund finanziellen Troubles vorübergehend die Fluglizenz entzogen. Sie durfte zwar am 1. Februar die Linienflüge Bozen-Rom wieder aufnehmen, doch die wirtschaftlichen Schwierigkeiten blieben – wie in der gesamten Branche. Sämtliche Operator gehen davon aus, dass in den kommenden Monaten weitere Insolvenzen anstehen – und hoffen, nicht selbst dabei zu sein. Das Geschäftsmodell „Pilot findet spendablen Investor, der ihm seine Flugleidenschaft finanziert“ ist am Auslaufen. Toter Markt Aktuell ist der Markt der Bedarfsflieger in einem nie gesehenen Wellental. Einige Zahlen der MAIN Aviation-Insolvenz von Dezember beschreiben den Zustand: Der einzige Jet der Firma, eine Dassault Falcon 900B, wurde um 2,5 Millionen Euro verkauft. Vor vier Jahren lagen für die gleiche gebrauchte Maschine mit ähnlicher Anzahl an Flugstunden noch Angebote von zehn Millionen Dollar vor. Die Zahl der vercharterten Flugstunden lag im ganzen Jahr 2011 bei 98. Der Break Even eines Businessjets liegt je nach Typ zwischen 500 und 700 Flugstunden. Jede Nutzung unter dieser Marke bedeutet bei Betriebskosten zwischen 6.000 und 8.0000 Dollar pro Flugstunde ein schweres Defizit.  Der eingebrochene Zuspruch nach luxuriösen Flugtaxis lässt bei vielen Eignern die Flugbegeisterung dramatisch abkühlen. Im Dezember verkaufte Niki Lauda seine Challenger 300, die er bis dahin über Peciks Amira Air verchartert hatte. Die Leasing-Kosten von 1,2 Mio. Euro pro Jahr plus der notwendigen Wartungs- und Operator-Kosten im hohen sechsstelligen Bereich lassen einen kostenbewussten Eigner wie Niki Lauda ohne Einnahmen schnell die Konsequenzen ziehen. High End. Von den Entwicklungen unbeeindruckt zeigen sich nur jene Jet-Besitzer, die es sich leisten können, auf den Zuschuss durch Vercharterung zu verzichten. Georg Stumpf hatte im einstigen Unaxis-Trio gemeinsam mit Pecik und Kovats schon immer die am wenigsten extrovertierte Rolle inne – was ihn nicht daran hindert, das Wort standesgemäß neu zu definieren. Sein 2008 gelieferter Airbus A319-115 ist  34 Meter lang, wurde von 124 auf 22 Sitzplätze zurückgebaut, und verfügt neben Reise- und Konferenzraum noch über Schlafzimmer, Badezimmer und Fitnessraum. Der Stumpf-Airbus ist nur zur eigenen Benützung vorgesehen. Bei einem kolportierten Anschaffungspreis von 60 Mio. Dollar ist diese Haltung nur konsequent. Nur die Swarovskis  verfügen in ihrer Privatflotte der Tyrolean Jet Services noch über einen Airbus, wenn auch aus der etwas kleineren 318er-Klasse – und frei zum Verchartern. Dietrich Mateschitz ist als reichster Österreicher Eigner einer verhältnismäßig bescheidenen Dassault Falcon 900EX (OE-IDM), die er nicht vermietet. Julius Meinl, genannt der „Fünfer“, verzichtet ebenfalls auf fremde Menschen in seinem Jet. Er betreibt die Dassault Falcone 2000 auf ausschließlich eigene Rechnung. Der Umstand, dass sie stets vollgetankt und flugbereit in Wien Schwechat steht und er auch ein Bürger seiner britischen Majestät ist, brachte dem Hobbypiloten im April 2009 bekanntermaßen in Untersuchungshaft. Josef Ruhaltinger