Volkswagen-Krise : Automobilzulieferer: Aufstand der Zwerge

„Ich habe so etwas noch nicht erlebt“, sagt Rudolf Mark. Und der Eigentümer Mark-Holding in Spittal am Phyrrn ist selbst schon jahrzehntelang im Geschäft mit den großen Automobilherstellern. Er produziert Nieten und andere Befestigungen her, mit denen Motoren oder Bremssysteme in den Karosserien ihren Halt finden. So nebenbei ist Rudolf Mark noch Beiratssprecher des oberösterreichischen Automobilclusters – und als solcher mit vielen seiner Kollegen im Gespräch. Der Machtkampf zwischen dem deutschen Autohersteller Volkswagen und den beiden Lieferanten ES Guss und Car Trim aus Sachsen hat jeden, mit dem Mark sprach, bewegt.

Auch in der Branche wisse niemand exakt, um welche Vertragsdetails zwischen Car Trim, Prevent und Volkswagen es genau gegangen sei. Und das ist ziemlich unüblich: Schon weil die OEMs auf größtmögliche Transparenz pochen, ist die Branche verwundert, dass bisher nur Gerüchte kursieren. Volkswagen, soviel ist klar, hat am 28.Juni einen Entwicklungsvertrag mit dem Zulieferer, angeblich per 30. Juni gekündigt. Erklärungen und Verhandlungen seien von den VW-Verhandlern schulterzuckend abgelehnt worden.

Für Prevent, so heißt es, gab es nur eine Überlebensmöglichkeit – und zwar, den Streit zu eskalieren. Ein Lieferstopp würde die Sache recht rasch bis hinauf in die Vorstandsetage zu Matthias Müller, dem frischgebackenen VW-Chef, eskalieren.

Unter den Automobilzulieferern lässt sich eine gewisse Genugtuung ob des gefühlten Sieges der beiden Zwerge gegen Volkswagen nicht übersehen. Ein Entwicklungsmanager eines steirischen Betriebe spricht von „Pikanterie, dass eine 350-Mann-Bude den großen Volkswagen-Konzern“ stilllegt. Seinen Namen will er aber nicht in den Medien lesen: „Die VW-Leute sind extrem humorlos“. Umso stärker ist die Häme, die in der Branche nach dem Zulieferstreit aufkommt.

VW kämpft mit der Dieselaffäre und den zu erwartenden Milliardenzahlungen. Kostenreduktionen sind dabei eine Gegenstrategie. Wieder einmal muss der Einkauf billiger werden. Und diese Vorgabe wird von den Mitarbeitern des Beschaffungsvorstandes Garcia Sanz angeblich mit Nachdruck umgesetzt. Die Auswirkungen auf die Zulieferer werden dabei nicht diskutiert. Diese Haltung führt dazu, dass die Wolfsburger unter Zulieferern traditionell über die geringsten Sympathiewerte verfügen. Die „Partnerschaft am Auto“, wie sie einmal für die Wertschöpfungskette in einem immer arbeitsteiligeren Prozess des Autobauens beschrieben wurde, war nie so falsch wie heute. Marcus Berret, bei Roland Berger für das weltweite Automobilzulieferer-Geschäft verantwortlich, stellte die Einkaufspraktiken der OEMs bereits vor Jahren an den Pranger. In einem Interview mit dem Hamburger „;Manager Magazin“ meinte er: „Die Autohersteller verstoßen immer häufiger gegen die Regeln: Sie ziehen bereits erteilte Aufträge zurück; sie verlangen Preisreduzierungen als Bedingung für einen Auftrag, und wenn der Zulieferer ihnen den Rabatt gewährt, bekommt er den Zuschlag trotzdem nicht. Das sind ganz klare Wortbrüche, die es in der Form und Häufigkeit vorher nicht gab.“

Geschichten zur Qualität der Knechtschaft finden sich am Rande von Clustertreffen und Messen genug. Einst ließ sich ein deutscher Hersteller von einem steirischen Betrieb Konstruktionspläne für eine neue Werkzeugmaschine zeigen. Deren Asset: , Die Umrüstzeit einer Fertigungsstraße konnte um 20 Prozent reduziert werden. Im Sinne „eines Marktüberblicks“, so die nachträgliche Rechtfertigung, gab der OEM die gesamte Zeichnung an Mitbewerber des entwickelnden Unternehmens weiter und ließ sich an Hand der Pläne neue Angebote legen – um damit die eigentlichen Entwickler unter Druck zu setzen. Das Toben des anbietenden Firmen-Konsortiums war umsonst, der Hersteller blieb gelassen. Der Konzern vertraute auf das Prinzip: Wer als Lieferant gelistet bleiben will, begehrt nicht auf. So war es zumindest bis jetzt.