Neue Seidenstraße

Auf Seidenpfoten

Das chinesische Megaprojekt „Neue Seidenstraße“ ist wirtschaftlich ebenso spannend wie politisch und geostrategisch. Was wollen die Chinesen? Und was bedeutet das für die heimische Logistik und ihre Kunden?

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"China will nach Europa. China will lernen. Und vor allem will China die Kontrolle über diesen Prozess behalten", sagt Thomas Kargl. Der CEO des Spezialisten für Fernost-Transporte Far East Land Bridge hält das Geschehen für unaufhaltbar – "Europa kann nur seinerseits versuchen, so viel Kontrolle wie möglich zu behalten." Far East Land Bridge transportiert rund 45.000 TEU pro Jahr auf der Transsibirischen Eisenbahn in Richtung China, Südkorea und Japan. Volumina und Routen könnten sich demnächst jedoch dramatisch ändern: Bis 2018 plant Thomas Kargl mit 300.000 TEU, und ein Teil der Züge dürfte deutlich weiter im Süden unterwegs sein. Der "Prozess", den China in Kargls Augen unbedingt kontrollieren will, heißt "Neue Seidenstraße" oder auch "One Belt, One Road", und er wird viel mehr verändern als nur die Transportwege von Containern.

Die chinesische Führung veröffentlichte 2013 ihr "One Belt, One Road"-Konzept: massive Investitionen in die Infrastruktur und die Land- und See-Verbindungen zwischen China und Europa. Von Beginn an war klar, dass China viel mehr im Auge hat als einfach nur den Handel mit Europa zu intensivieren.

"Friedvoller Aufstieg"

Veronika Ettinger, Managerin bei Borealis, studierte Sinologin und mit reichlich China-Erfahrung ausgestattete Generalsekretärin der Austrian Chinese Business Association ACBA, sieht die chinesische Initiative im Kern durchaus als Wirtschaftsstrategie. Mit den Zielen der Wachstumssteigerung, Handelserleichterung und ökonomischen Neuausrichtung – und getrieben von den Gegebenheiten des "New Normal", also des massiv abgeschwächten chinesischen Wirtschaftswachstums. "Alle Länder in Asien haben sich weiterentwickelt, und viele der Süd- und Südostasiatischen Nachbarn zeigen eine stark verbesserte arbeitskostenseitige Wettbewerbsfähigkeit", sagt Veronika Ettinger. "Die Reorganisation des binnenasiatischen Handels aufgrund neuer Handelsverträge verändert Wertschöpfungs- und Handelsketten, was auch zu starken Veränderungen im Warenfluss geführt hat. China muss also seinen bisherigen Modus Operandi in mehrerlei Hinsicht ändern und Möglichkeiten außerhalb seiner eigenen Grenzen schaffen." Die Seidenstraße soll dabei behilflich sein. Und ist dennoch selbstverständlich auch als geopolitische und diplomatische Offensive zu begreifen. Im offiziellen Jargon, beobachtet Veronika Ettinger, bemüht sich China klarzustellen, dass die Ambition im "Ergänzen" der existierenden internationalen Ordnung liegt und nicht in ihrer Revidierung: "China will im Kontext der Seidenstraße als 'nicht bedrohliche' und 'nicht revisionistische' aufstrebende Macht verstanden werden, ganz im Sinne des 'friedvollen Aufstiegs', den China auch im Land selbst stark propagiert."

White Paper zum Thema

Bei allem Verständnis für in Europa aufkeimende Befürchtungen rät die China-Expertin, die Seidenstraßen-Initiative als Chance zu begreifen, China und Europa zu Doppelmotoren für globales Wirtschaftswachstum zu machen: "Ich denke, wir in Europa wären gut beraten, einen gemeinsamen Ansatz hinsichtlich der Seidenstraße zu finden, um unsere Möglichkeiten innerhalb dieses Rahmenplans wahrzunehmen und unseren Teil zu einer größeren regionalen Stabilität in unserer Nachbarschaft beizutragen." Lesen Sie hier das komplette Interview.

Vorschlaghammer

Thomas Kargl sieht die Entwicklung etwas weniger entspannt. Das Projekt zeigt in seinen Augen exemplarisch, wie unterschiedlich China und Europa denken und handeln. Die chinesische Regierung, sagt Kargl, agiere derzeit "wie mit einem Vorschlaghammer. Es ist eine Art Trial and Error: Mit massiven Subventionen werden viele verschiedene Entwicklungen losgetreten, und die einzelnen subventionierten Logistik-Plattformen haben meiner Meinung nach sehr unterschiedliche Überlebenschancen. Welche es wirklich schaffen, wird man erst sehen, wenn die Subventionen in zwei bis drei Jahren auslaufen." Dass die Steuerung der Investitionen teilweise über die chinesischen Regionalregierungen erfolgt, bringe zudem weitere Partikularinteressen ins Spiel und mache den Prozess für Europa noch undurchschaubarer. Die komplette Kontrolle über die Entwicklung könne zwar auch China nicht behalten – vor allem angesichts selbstbewusster Partner wie Russland oder Kasachstan –, doch gegenüber den Europäern sehe es anders aus: "Die politischen und wirtschaftlichen Systeme der Europäer lassen das zu", befürchtet Thomas Kargl. "Gerade, wenn es um Privatisierungen geht, brauchen wir Geldgeber, denn beispielsweise eine Europäische Staatsbahn zu kaufen, ist derzeit nicht sonderlich attraktiv. Erste bilaterale Abkommen mit osteuropäischen Staaten haben die Chinesen ja bereits geschlossen."

Um ein ausreichendes Gegengewicht zu schaffen, bedürfe es also einer Geschlossenheit, die weit und breit nicht in Sicht ist: "Europa durchlebt bekanntlich sowohl politisch wie auch ökonomisch derzeit sehr schwierige Zeiten. Und dann kommt jemand und bietet gewissermaßen das Schlaraffenland an! Vor allem manche Staaten Osteuropas lassen sich von den kurzfristigen Vorteilen doch sehr rasch blenden", sagt Kargl.

Schneller als Schiff, günstiger als Flugzeug

In erster Linie bleibt die "Neue Seidenstraße" jedoch ein gewaltiges Logistik- und Infrastrukturprojekt. Zwei Projekte, genau genommen: Der "Seidenstraßen-Wirtschaftsgürtel" an Land und die "Maritime Seidenstraße" zur See. Wie die Eisenbahnverbindungen genau aussehen werden, ist noch nicht bekannt. Thomas Kargl rechnet damit, dass sich letztlich drei zentrale Stränge in Richtung Europa herausbilden werden:

- von Nordchina (bzw. Südkorea und Japan) aus über Russland bzw. via Nachodka/Vostochnij;

- von Zentral- und Südchina über Horgos (China) und Dostyk (Kasachstan);

- von Südchina entweder via Shortsea zu den nordchinesischen Häfen bzw. nach Nachodka/Vostochnij und/oder direkt via Kasachstan.

Die neuen respektive verstärkten Eisenbahnverbindungen in Richtung Europa sind dabei prinzipiell als Ergänzungsprodukte zu Luft- und Seefracht zu verstehen, nicht als deren Substitut, betont Bernhard Wiezorek. Der Leiter Multimodale Lösungen Südosteuropa bei DB Schenker Österreich sieht das Angebot gewissermaßen "in der Mitte" zwischen den anderen Modalitäten: "je nach Route zehn bis 20 Tage schneller als die Seefracht und deutlich billiger als die Luftfracht". Zahlreiche Kunden, erzählt er, kaufen alle drei Transportarten ein und entscheiden sendungsabhängig, ob Luftfracht, Seefracht oder Bahntransport gebucht wird. Die Zugverbindung nach China ist vor allem für zwei Kundengruppen interessant: Für Hersteller hochpreisiger Produkte – etwa aus den Bereichen Elektronik und Automotive – bringt die gegenüber dem Seeweg verkürzte Laufzeit die Möglichkeit, in erheblichem Umfang Kapitalkosten einzusparen, die ein Vielfaches der reinen Transportkosten ausmachen können. Andererseits geht es um Kunden, die aus welchem Grund auch immer rasch ihre Zielmärkte erreichen müssen, für die Luftfracht aber zu teuer ist. Hersteller von Konsumgütern etwa, aber auch Unternehmen, die Lagerbestände schnell auffüllen oder Produktionsausfälle beziehungsweise Konventionalstrafen vermeiden wollen. Gerade für letztere ist das Schiff häufig zu langsam.

Bernhard Wiezorek wie auch Thomas Kargl betonen, dass derartige Zugverbindungen längst bestehen und seit Jahren stabil funktionieren. "Jede Woche fahren über zehn Containerzüge mit jeweils bis zu 100 TEU von verschiedenen Städten in China ab und kommen bereits nach 14 bis 17 Tagen in Polen beziehungsweise Deutschland an, von wo aus schnelle Anschlüsse nach Österreich bestehen", erzählt Wiezorek. "Diese Verkehre weisen eine sehr hohe Pünktlichkeit  auf und sind aus ökologischer Sicht der Luft- und Seefracht vorzuziehen. Zahlreiche Kunden haben daher bereits Teile ihrer Supply-Chain auf die Schiene verlagert."

Da der Markt das System Bahn also mittlerweile erlernt hat, geht es in erster Linie darum, die Volumina zu erhöhen. Volumina, die wohl in erster Linie von der Luftfracht abgezogen werden dürften, "da der Preisvorteil gegenüber Luftfracht wesentlich mehr ins Gewicht fällt als der Zeitvorteil bei Verlagerungen von der Seefracht", sagt Thomas Kargl.

Neue Absatzmärkte für die Kleinen?

Vorteile, die zudem auch für kleinere und mittlere Unternehmen plötzlich Märkte interessant machen könnten, an die bislang nicht zu denken war. Denn wurden bis vor einigen Jahren nur Ganzzüge losgeschickt, hat sich vor allem im Jahr 2015 auch der Transport von Stückgut rasant entwickelt. Natürlich biete dies auch und vor allem KMU die Chance, die neue Transportoption in vollem Umfang zu nutzen, meint Bernhard Wiezorek. Eine weiterhin dynamische Entwicklung von Containertransporten von und nach Fernost sei somit quasi vorprogrammiert. Nicht nur nach China selbst: "Vor allem in Zentralasien können auch neue Produktions- und Absatzmärkte erschlossen werden. Da wird sich sicherlich noch einiges tun, und manche heutige Transitländer werden sich wohl als Abgangs- oder Zielländer etablieren können."

Zumindest kurz- bis mittelfristig, schränkt Thomas Kargl ein: "Natürlich wird es mit der Neuen Seidenstraße einfacher, auch Kleinmengen in exotische Destinationen zu exportieren und den Preis- und Zeitvorteil mitzunehmen – man bekommt das ja nun gewissermaßen auf dem Tablett serviert." Doch eher früher als später würden die großen Konzerne daraus lernen und etwa über die Preise Druck ausüben. "Vor allem aber wird sich das Fehlen einer echten gemeinsamen Wirtschaftspolitik in Europa bemerkbar machen. Man müsste etwa gemeinsam sehr genau beobachten, wo hier Monopolisten entstehen, über die man irgendwann keine Kontrolle mehr hat."

"Eindeutig strategischer Schritt"

Ein meist weniger beachteter Bereich sind die Hochseerouten – das zweite Standbein der "One Belt, One Road"-Strategie Chinas. Gleichwohl zeigt gerade die Seefahrt exemplarisch, wie viel China tatsächlich vorhat. Zu Jahresbeginn wurden zwei hochinteressante Entscheidungen bekanntgegeben: Noch 2016 werden die beiden Reedereien China Shipping und COSCO fusionieren, das bestätigten beide Unternehmen mittlerweile offiziell. Die beiden größten Reedereien im Eigentum des chinesischen Staates werden somit schlagartig zur viertgrößten Reederei der Welt werden (hinter Maersk, MSC und CMA-CGM). "Insider haben diese Fusion schon längere Zeit erwartet", sagt Alexander Till, Leiter der Österreich-Repräsentanz von Hafen Hamburg Marketing. Während die Fusion überwiegend Synergie-Effekten geschuldet sein dürfte, geht eine andere Entscheidung viel weiter: Die dann entstehende, neue Riesenreederei plant eine Allianz mit CMA-CGM, Evergreen und OOCL, wahrscheinlich unter dem Namen "2CEO". Die Allianz wird mit einer Kapazität von rund 2,75 Millionen TEU die weltweit größte ihrer Art auf dem Asien-Europa-Trade sein, "und das ist definitiv als strategischer Schritt zu werten", sagt Alexander Till.

Nicht anders, meint er, könne man auch den Einstieg der Chinesen beim Hafen von Piräus werten. Die Reederei COSCO hatte ja rund die Hälfte des Hafens für 35 Jahre gepachtet und erst vor kurzem verkündet, den Anteil auf 67 Prozent zu erhöhen. Dass es hier um mehr geht als um betriebswirtschaftlichen Gewinn, argumentiert Till mit einem einleuchtenden Rechenbeispiel: Piräus liegt rund 1.850 Bahnkilometer von Wien entfernt, die Häfen Hamburg und Koper jedoch nur 1.112 bzw. 587 Kilometer. Der Kostenunterschied auf dem Seeweg von Shanghai zu den drei Häfen ist relativ gering, noch mehr angesichts der derzeitigen Frachtraten. Die wirklichen Kostenunterschiede entstehen also erst auf der Bahnstrecke (selbst wenn man in Rechnung stellt, dass etwa die Verbindung zwischen Koper und Wien aufgrund der topographischen Gegebenheiten Mehrkosten verursacht. "Den Hafen Piräus zu kontrollieren, bringt China per se also nicht allzu viel – es sei denn, sie haben eines Tages auch eigene Zugverbindungen im Programm, die sie dann im Paket anbieten können", argumentiert Till. Vor diesem Hintergrund sei das Engagement in Piräus also eindeutig als strategischer Schritt zu werten.

"Maßvolles Sprachregime"

Zeit also, sich zu fürchten vor dem, was sich da scheinbar unaufhaltsam anbahnt? Oder Zeit, es als Chance zu begreifen? Laut China-Expertin Veronika Ettinger ist man sich auch in China der Gefahren eines zu offensiven Auftretens bewusst: Das Projekt, erzählt sie, wird in den Staatsmedien aber auch den Sozialen Medien aktiv kommentiert und als eine der wichtigsten außenpolitischen Initiativen des 21. Jahrhunderts unterstrichen. "Gleichzeitig ist man aber auch darauf bedacht, ein vorsichtiges und maßvolles Sprachregime zu finden, um zum einen chinesischen Populismus daheim zu unterbinden und zum anderen das Entstehen von unnötigen Missverständnissen und das Aufkeimen von Widerstand aufseiten potenzieller Partnerländer im Ausland zu vermeiden." Europas Reaktion auf die Neue Seidenstraße wird in jedem Fall einiges über seinen Zustand verraten.